ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಮುಂದಿನ ನಿಲ್ದಾಣ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯೇ ?

ಪ್ರಸ್ತುತ

ರಮಾನಂದ ಶರ್ಮಾ

ನಿರ್ಮಲಾ ಸೀತಾರಾಮನ್‌ರ 2021-22ರ ಬಜೆಟ್ ನಲ್ಲಿ ಎರಡು ಬ್ಯಾಂಕುಗಳು, ಒಂದು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿಮಾ ಕಂಪನಿಯ ಖಾಸಗೀ ಕರಣ ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಂಗದ ಉದ್ದಿಮೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಂಡವಾಳ ಹಿಂಪಡೆಯುವಿಕೆಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪವಾಗು ತ್ತಿದ್ದಂತೆಯೇ, ಇಂಥದೊಂದು ಚಿಂತನೆ ಮೇಲ್ಮೆಗೆ ಬಂದಿದೆ. ಆರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಆಗುತ್ತಿರುವಂತೆ, ಇನ್ನೂ ಮೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಈ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಸೇರುತ್ತಿವೆ.

ಖಾಸಗೀಕರಣ ಪವರ್ ಟಾಪ್ ಗೇರ್‌ಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವಂತೆ ಭಾರತೀಯ ರೈಲು ಇಲಾಖೆಯು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ, ಭಾರತ್ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಕಾರ್ಪೋರೇಷನ್, ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಕಾರ್ಪೋರೇಷನ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ, ಕಂಟೇನರ್ ಕಾರ್ಪೋರೇಷನ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ, ಬೆಮೆಲ, ಪವನ ಹನ್ಸ ಮತ್ತು ನೀಲಾಚಲ್ ಇಸ್ಪತ್‌ನಂತೆ ಖಾಸಗೀ ತೆಕ್ಕೆಗೆ ಬೀಳಬಹುದೇ ಎನ್ನುವ ಅನುಮಾನ ಅರಂಭವಾಗಿದೆ. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಸರಕಾರದಿಂದ ಯಾವುದೇ ಅಧಿಕೃತ ಮಾಹಿತಿ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಈ ದಿಶೆಯಲ್ಲಿ ಸರಕಾರದ ಕೆಲವು ಕ್ರಮಗಳು ಈ ಅನುಮಾನಕ್ಕೆ ರೆಕ್ಕೆ ಪುಕ್ಕಗಳನ್ನು ಹಚ್ಚಿವೆ.

ಭಾರತೀಯ ಕೆಲವು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಣ ಗೊಳಿಸುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ವಿಶೇಷ ಸದ್ದಿಲ್ಲದೇ ಅಗೋಚರವಾಗಿ ನಡೆದಿದೆ ಎಂದು ರೈಲು ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘ ಗಳು ಅಪಾದಿಸುತ್ತಿವೆ. ದೇಶಾದ್ಯಂತ 109 ರೂಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಓಡುವ 150 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಮತ್ತು 50 ರೈಲುನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಣ ಗೊಳಿಸಲು ಸರಕಾರವು ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದು, 2023ರ ಏಪ್ರಿಲ್ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಈ ಎಲ್ಲಾ ಖಾಸಗೀ ರೈಲುಗಳು ಹಳಿ ಏರಬಹುದು. ಸದ್ಯದ ಅಂದಾಜಿನ ಪ್ರಕಾರ 2260 ಕೋಟಿ ಹೂಡಿಕೆಯಾಗುವ ನಿರೀಕ್ಷೆ ಇದೆ.

ಸರಕಾರವು ಇದನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಣ ಎಂದು ನೇರವಾಗಿ ಹೇಳದೇ ಕೆಲವು ಸೇವೆಗಳ ಹೊರಗುತ್ತಿಗೆ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಪೂರಕ ಎನ್ನುವಂತೆ 8 ರೈಲು ಸೇವೆಗಳನ್ನು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಿದ್ದು, ಅದನ್ನು  ಇಂಡಿಯನ್ ರೇಲ್ವೇ ಮ್ಯಾನೆಜ್ ಮೆಂಟ್ ಸರ್ವೀಸ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಸಿದ್ದು,. ಹಾಗೆಯೇ ರೈಲು ಮಂಡಳಿಯನ್ನು ಪುನರ್ ರಚಿಸಿ ಸದಸ್ಯರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು 8-5ಕ್ಕೆ ಇಳಿಸಿದೆಯಂತೆ. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 4, 2019ರಿಂದ ಆರಂಭಗೊಂಡ ನವದೆಹಲಿ –  ಲಖನೌ ತೇಜಸ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲನ್ನು ದೇಶದ ಮೊದಲ ಖಾಸಗಿ ರೈಲು ಅಥವಾ ಕಾರ್ಪೋರೇಟ್ ರೈಲು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತಿದ್ದು ಇದನ್ನು ರೈಲು ಖಾಸಗೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಮೊದಲ ಹಂತ ಎಂದು ಅರ್ಥೈಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.

ಇದನ್ನು ಸದ್ಯ ರೈಲು ಇಲಾಖೆಯ subsidary ಆದ IRCTC ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ಈ ಖಾಸಗಿ ರೈಲಿಗೆ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಕಾರಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸ್ಪಂದಿಸಿದ್ದು ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಮುಂದಿನ ಹೆಜ್ಜೆ ಇಡಲು ಪ್ರೇರಣೆ ದೊರಕಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲು ಜಗತ್ತಿನ ಐದನೇ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ರೈಲು ಜಾಲ ಆಗಿದ್ದು 13.10 ಲಕ್ಷ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳನ್ನು, 7349 ಸ್ಟೇಷನ್‌ಗಳನ್ನು, 2300 ಗೂಡ್ಸ್ ಶೆಡ್‌ಗಳನ್ನು, 700 ದುರಸ್ತಿ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳನ್ನು, 222147 ಗೂಡ್ಸ್ ವ್ಯಾಗಗಳನ್ನು , 7266 ಲೋಕೋ ಮೋಟಿವ್ಸ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, 67368 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ಇದು ಪ್ರತಿದಿನ 12617 ರೈಲುಗಳ ಮೂಲಕ 23 ಮಿಲಿಯನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು
ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾ ದೇಶದ moving populationಗೆ ಹೋಲಿಸಬಹುದು. 2018-19ರಲ್ಲಿ 1157 ಟ್ರಿಲಿಯನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ್ದು, 1225 ಬಿಲಿಯನ್ ಟನ್ ಸರಕನ್ನು ಸಾಗಿಸಿದೆ. ಅದಾಯ 197214 ಕೋಟಿ ಅಗಿದ್ದರೆ, ನಿವ್ವಳ ಆದಾಯ 6014 ಕೋಟಿ ಯಾಗಿತ್ತು.

2017-18ರಲ್ಲಿ 1110.95 ಮಿಲಿಯನ್ ಮೆಟ್ರಿಕ್ ಟನ್ ಸರಕು ಸಾಗಾಟ ಮಾಡಿ 17 ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ freight ಅದಾಯ ಗಳಿಸಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಂದ 7.30 ಬಿಲಿಯನ್ ಪ್ರಯಾಣ ಶುಲ್ಕ ಪಡೆದಿತ್ತು. ಆದರೂ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ರೈಲು ಹಣಕಾಸು ಸ್ವಲ್ಪ ತೊಂದರೆ ಯಲ್ಲಿದ್ದು, ಕಳೆದ ವರ್ಷ ತನ್ನ ನಿವೃತ್ತರಿಗೆ ಪಿಂಚಣಿ ನೀಡಲು ಹಣಕಾಸು ಮಂತ್ರಾಲಯದ ಕದ ಬಡಿದಿತ್ತಂತೆ. ಖಾಸಗೀಕರಣ ಏಕೆ? ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಮತ್ತು ದೇಶಾದ್ಯಂತದ ವ್ಯಾಪಕತೆ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಇದು ದೇಶದ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಉದ್ಯಮ. ವ್ಯವಹಾರ, ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾರದಷ್ಟು ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾರದಷ್ಟು ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ದಿನನಿತ್ಯದ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆ ಜಟಿಲವಾಗಿದೆ.

ಹಾಗೆಯೇ, ಹೊಸರೈಲುಗಳ, ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ದ್ವಿಪಥ, ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಮತ್ತು ಹೊಸ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಪೂರೈಸಲಾರದಷ್ಟು ಬೇಡಿಕೆಗಳು ಇದೆ. ಹಾಗೆಯೇ on going projects ಗಳನ್ನು ಮುಗಿಸಲು ಸುಮಾರು 5  ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿಗೂ ಮೀರಿ ಫಂಡ್ಸ್ ಬೇಕಾಗಿದ್ದು, ಈ ಮೊತ್ತದ ಕ್ರೋಡೀಕರಣ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಕಷ್ಟಸಾಧ್ಯ ವಾಗಿದೆ. ಬಸ್ಸು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣವು ಬಡ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗದವರ ಪ್ರಯಾಣದ ಏಕಮಾತ್ರ ಆಸರೆ. ಬಸ್ಸು ಮತ್ತು ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣ ಅಗ್ಗ ಎನ್ನಬಹುದು.

ಅಂತೆಯೇ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ದಿನೇ ದಿನೇ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಹಾಗೆಯೇ ಸರಕು ಸಾಗಾಟವೂ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ. ಬೇಡಿಕೆ – ಪೂರೈಕೆ ಮಿಸ್ ಮ್ಯಾಚ್‌ನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಇಲಾಖೆಯ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಯವಾಗುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಸೇವೆಯ ಗುಣಮಟ್ಟ ದಿನದಿಂದ ದಿನಕ್ಕೆ ಕುಸಿಯುತ್ತಿದೆ ಎನ್ನುವ ಆರೋಪ ಇದೆ ಮತ್ತು ದೂರುಗಳು ಪ್ರವಾಹಯೋಪಾದಿಯಲ್ಲಿ ಬರುತ್ತಿದೆ. ರೈಲು ಇಲಾಖೆಯನ್ನು ಜನರ ಬೇಡಿಕೆಗಳಿಗೆ ಸರಿಯಾಗಿ update ಮಾಡಲು, ಸ್ಪಂದಿಸಲು ಅವರನ್ನು ಸಂತುಷ್ಟ ಗೊಳಿಸಲು ಸಂಪನ್ಮೂಲದ ಕೊರತೆ ಕೂಡಾ ಇದೆ. ರೈಲು ಜಾಲವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲು, ಸರಿಯಾದ ಸೇವೆಯನ್ನು ನೀಡಲು ಭಾರೀ ಬಂಡವಾಳ ಹೂಡಬೇಕಾಗಿದ್ದು, ಸದ್ಯದ ಹಣಕಾಸು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಕಷ್ಟ ಸಾಧ್ಯ.

ಹಾಗೆಯೇ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವಾ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಸರಕಾರಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತ ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಬದ್ಧತೆ ಹೆಚ್ಚು ಮತ್ತು efficiency  ಕೂಡಾ ಇರುತ್ತದೆ ಎನ್ನುವ ಚಿಂತನೆ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತಿದ್ದು, ಜನರು ಖಾಸಗಿ ಸೇವೆಗಳತ್ತ ಒಲವು ತೋರುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಸರಕಾರ
ಗಮನಿಸಿ ಸರಕಾರ ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಳಿಸಲು ಚಿಂತಿಸುತ್ತಿದೆ ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈಗಾಗಲೇ ಕೆಟರಿಂಗ್ ವಿಭಾಗ ದಲ್ಲಿ ಶೇ.90 ಖಾಸಗೀಕರಣ ವಾಗಿದೆಯಂತೆ.

ಸರಕಾರದ ಪ್ರಕಾರ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಉತ್ತಮ ಸೇವೆ ಮತ್ತು ಸೌಲಭ್ಯ ನೀಡಲು ಕೆಲವು ಕೋರ್ ಅಲ್ಲದ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಹೊರಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಮೂಲಭೂತ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸರಕಾರದ ನೇರ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ಇರುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ರೈಲು ಅಸ್ತಿಯನ್ನು ಖಾಸಗಿಯವರಿಗೆ ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ಎಲ್ಲವೂ ಸರಕಾರದ ಸುಪರ್ದಿಲ್ಲಿಯೇ ಇದೆ. ಮೊದಲ ಖಾಸಗೀ ರೈಲು ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ತೇಜಸ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲನ್ನು ರೈಲು ಇಲಾಖೆಯ subsidary ಆದ IRCTC ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ಇದು ಖಾಸಗೀಕರಣ ಅಲ್ಲವೆಂದು ಸಮಜಾಯಿಸಿ ನೀಡುತ್ತಿದೆ.

ಆದರೆ, ರೈಲು ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಗಳು ಇದನ್ನು ಒಪ್ಪುತ್ತಿಲ್ಲ. ಹೊರಗುತ್ತಿಗೆ ಎನ್ನುವುದು ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಮೊದಲ ಹೆಜ್ಜೆ. ಇದರ ಮೂಲಕ ಖಾಸಗೀಕರಣವನ್ನು ಬಿಲ್ಡಪ್ ಮಾಡಿ ಕ್ರಮೇಣ ಖಾಸಗೀಕರಣವನ್ನು ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಅವರು ಅಪಾದಿಸುತ್ತಾರೆ. ಖಾಸಗೀಕರಣ 13.10 ಲಕ್ಷ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಗಳ ಸೇವೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದೇ ಎನ್ನುವುದು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಶ್ನೆ. ಅವರಿಗೆ ಹೊಸ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ಮಾತು ಇರಲಿ, ಈಗಿರುವ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಚಿಂತೆ ಕಾಡುತ್ತಿದೆ.

ರೈಲು ಖಾಸಗೀಕರಣ ಸೂಕ್ತವೇ?: ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆ ಖಾಸಗೀಕರಣದತ್ತ ಒಲವು ತೋರಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಖಾಸಗೀ ಕರಣ ನಮ್ಮ ದೇಶಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ತವೇ ಎನ್ನುವ ಜಿಜ್ಞಾಸೆ ಮತ್ತು ಚರ್ಚೆ ಕಾವು ಪಡೆಯುತ್ತಿದೆ. ಖಾಸಗೀಕರಣದಿಂದ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸಮಾಧಾನಕರ ಮತ್ತು ಸುಧಾರಿತ ಸೌಲಭ್ಯ ಗಳು ದೊರಕುತ್ತವೆ. ಉತ್ತಮ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆ, ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ ಮೂಲಕ ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳು ಕಡಿಮೆ ಯಾಗಬಹುದು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತೊಂದರೆ ರಹಿತ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡಬಹುದು, ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಚ್ಛತೆಯನ್ನು- ನೈರ್ಮಲ್ಯವನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು, ರೈಲುಗಳು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಓಡಬಹುದು, ರೈಲುಗಳ ಟೈಮ್ ಟೇಬಲ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸ್ನೇಹಿ ಯಾಗಬಹುದು. ಮುಂತಾದ ಕನಸುಗಳು ಗರಿಗೆದರಿವೆ. ಗುಣ ಮಟ್ಟದ ಸೇವೆಯನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುವಾಗ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೈಪ್ ಮಾಡಿ ಹೊಗಳುವ ಖಾಸಗೀ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ವಿಮಾನಗಳ ಸೇವೆಯನ್ನು ಜನರು ಸ್ಮರಿಸುತ್ತಾರೆ.

ವಿರೋಧವೇಕೆ?: ಉದ್ಯೋಗ ನಷ್ಟ, ದಬ್ಬಾಳಿಕೆ, ದೌರ್ಜನ್ಯದ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಗಳು ಖಾಸಗೀಕರಣವನ್ನು ವಿರೋಧಿಸುವುದು ತೀರಾ ಸಾಮಾನ್ಯ. ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಮಾತೆತ್ತಿದರೆ ಅವರು ನಖ ಶಿಖಾಂತ ಉರಿಯುತ್ತಾರೆ. ಈಗಾಗಲೇ ಅವರು ಪ್ರತಿಭಟನಾಸಕ್ಕೆ ಸಾಣೆ ಹಿಡಿದಿದ್ದಾರೆ. ಖಾಸಗೀಕರಣದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಉದ್ಯಮಿಗಳು ಮುಂದೆ ಬರುತ್ತಿದ್ದು, ಬಡವರು ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮವರ್ಗದವರು ಇವರ ಧನದಾಹಕ್ಕೆ ಮೊದಲ ಬಲಿ ಎಂದು ಅವರು ಆರೋಪಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಸೇವಾ ಪರಿಕಲ್ಪನೆ ನೇಪಥ್ಯಕ್ಕೆ ಸರಿದು ವಾಣಿಜ್ಯೀಕರಣ ಮೇಲ್ಮೆಗೆ ಬರುತ್ತದೆ. ಈ ಆರೋಪದಲ್ಲಿ ಅರ್ಥವಿಲ್ಲದಿಲ್ಲ. ಭಾರತೀಯ
ರೈಲು ಜನತೆಗೆ ನೀಡುವ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಸಬ್ಸಿಡಿ ಪಾತ್ರ ಅತಿ ಮುಖ್ಯ. ಸರಕಾರ ಪ್ರತಿ ಒಂದು ರುಪಾಯಿ ಟಿಕೆಟ್‌ಗೆ 43 ಪೈಸೆ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಖಾಸಗೀಕರಣವಾದರೆ ಈ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತಿದ್ದು, ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನುಭರಿಸಲು ಒಂದು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಪ್ರಕಾರ ಟಿಕೆಟ್ ದರವನ್ನು ಶೇ.175ನಷ್ಟು ಏರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಲಾಭಗಳಿಸಲು ಶೇ.225 ದರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಲಾಭವೇ ಉದ್ದೇಶ ವಾಗಿರುವ ಕಂಪನಿಗಳು ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣ ದರವನ್ನು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ಏರಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ಇದರ ಭಾರ ಎರಡನೇ
ದರ್ಜೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮೇಲೆ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಬೀಳುತ್ತದೆ. ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ ಎರಡು ದರ್ಜೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವವರ ಸಂಖ್ಯೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಹದಿನೇಳು ರೈಲು ವಲಯ (Zone)ಗಳು, 9 subsidaries ಮತ್ತು 73 ವಿಭಾಗಗಳಿಂದ (Divisions) ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಣ ಗೊಳಿಸಿ ಒಂದೇ ಕಂಪನಿಯ ಸುಪರ್ದಿಗೆ ಕೊಡುವುದು ಕಷ್ಟ.

ವಲಯವಾರು ಕನಿಷ್ಠ 4-5 ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಕೊಡಬೇಕಾಗುತ್ತಿದ್ದು, ಹೆಚ್ಚು ವ್ಯವಹಾರ ಮತ್ತು ಲಾಭಗಳಿಸುವ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ದರ – ಸಮರ ಮತ್ತು ಇನ್ನಿತರ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ನಿವಾರಣೆಗೆ ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ, ಟೆಲಿಕಾಂ ಮತ್ತು ಟಿವಿ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ TRAI  ಮತ್ತು CableTV ಇರುವಂತೆ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯಲ್ಲೂ regulator ಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ರೈಲುಗಳು ಒಮ್ಮೆ ಖಾಸಗಿಯವರ ಕೈಗೆ ಬಂದರೆ
ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣ ದರಗಳ ಮೇಲೆ ಸರಕಾರದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಡಿಲವಾಗುತ್ತಿದ್ದು, ವೆಚ್ಚ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಏರಿಕೆ
ನಿರಂತರ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಯಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ದರ ಏರಿಕೆ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹಣದುಬ್ಬರಕ್ಕೆ ಇಂಬು ಕೊಡುತ್ತದೆ.

ಖಾಸಗೀಕರಣವಾದ ನಂತರ ಆರೋಗ್ಯ ಸೇವೆ, ಶಿಕ್ಷಣ ಮತ್ತು ಗೃಹ ನಿರ್ಮಾಣ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳು ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಕೈಗೆ ಎಟುಕದಂತಾ ಗಿರುವುದನ್ನು ಜನರು ದಿನಾಲೂ ನೋಡುತ್ತಿದ್ದು ಮತ್ತು ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ಇದೇ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ರೈಲು ವಿಚಾರದಲ್ಲೂ ಆಗಬಹುದು ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಎಚ್ಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಕಾಲಘಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಆದಾಯ ನೀಡದ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ರೈಲುಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿ, ಭಾರೀ
ಆದಾಯ ನೀಡುವ ಸರಕು ಸಾಗಾಣಿಕೆಯ ಗೂಡ್ಸ್ ರೈಲುಗಳು ಆದ್ಯತೆ ಪಡೆಯಬಹುದು. ಕಡಿಮೆ ಆದಾಯದ ಸಾಮಾನ್ಯ
ಸೀಟುಗಳಲ್ಲೂ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚು ಆದಾಯ ನೀಡುವ ಮೇಲ್ದರ್ಜೆ ಸೀಟುಗಳು ಹೆಚ್ಚಬಹುದು.

ರೈಲು ಕ್ವಾಟರ್ಸ್‌ಗಳು, ರೈಲ್ವೇ ಭೂಮಿಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಆದಾಯ ನೀಡುವ ವಸತಿ ಮತ್ತು ಶಾಪಿಂಗ್ ಸಮುಚ್ಚಯಗಳು ತಲೆ ಎತ್ತಬಹುದು. ಜನತೆಯ ಒತ್ತಾಯದ ಮೇರೆಗೆ ಬಳಸುತ್ತಿರುವ ಎಲ್ಲಾ 70 –  150 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಟಿಸಿಲು ಮಾರ್ಗಗಳು (branch lines), ದಟ್ಟನೆ ಇಲ್ಲದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳು ಮುಚ್ಚಲ್ಪಡಬಹುದು. ಆದಾಯವು ಆದ್ಯತೆಯಾಗಿ ಹಲವು ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಕೆಂಪು
ಸಿಗ್ನಲ್ ಬೀಳಬಹುದು. ರಾಜಕೀಯ ಒತ್ತಡದಿಂದ ಆರಂಭವಾದ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗಗಳು ಬಂದಾಗ ಬಹುದು. ದಟ್ಟನೆ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಾಣಿಕೆ ಇದ್ದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ರೈಲು ಓಡಬಹುದು.

ಖಾಸಗೀಕರಣದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಲಾಭದ ದೃಷ್ಟಿಕೋನ ಮಾತ್ರ ಇರುತ್ತಿದ್ದು ಲಾಭದಾಯಕವಲ್ಲದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ
ಮುಚ್ಚಬಹುದು. ಗರೀಬಿ, ಜನಸೇವಾ, ಜನತಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿ ಶತಾಬ್ದಿ, ದುರಂತೋ, ರಾಜಧಾನಿ, ತೇಜಸ್, ಗತಿಮಾನ, ವಂದೇ ಭಾರತ ಮುಂತಾದ ಅತಿ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳು ಮೇಲುಗೈ ಸಾಧಿಸಬಹುದು. ಅಂತೆಯೇ ಇಂಥ ಕ್ರಮ ಸಾರಿಗೆ – ಸಂಪರ್ಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೇಲೆ ನಕಾರಾತ್ಮಕ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಅಲ್ಲಗಳೆಯಲಾಗದು.

ಇದು ಕೃಷಿ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕೆ ವಲಯಕ್ಕೆ ಕಡಿಮೆ ದರದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತಿದ್ದು ದೇಶದ ಅರ್ಥಿಕತೆಯ ಮೇಲೆ ದುಷ್ಪರಿಣಾಮವಾಗುವುದನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು. ಸಮಯ ಪರಿಪಾಲನೆ, ಗುಣಮಟ್ಟ, ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಸಮರ್ಥ ಆಡಳಿತದ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಖಾಸಗೀಕರಣವನ್ನು ಸ್ವಾಗತಿಸಿದರೂ, ದೂರಗಾಮಿ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಊಹಿಸಿದಾಗ ಆಳವಾದ ಚಿಂತನ – ಮಂಥನದ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಕಾಣುತ್ತದೆ.

ಎಡಪಂಥೀಯರು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಮಿಕ ಸಂಘಗಳ ವಿರೋಧವನ್ನು ಬದಿಗೊತ್ತಿ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಳಿಸುವುದು
ಸುಲಭದ ಕೆಲಸವೇನೂ ಅಲ್ಲ. ರೈಲು ಸೇವೆಯನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಳಿಸುವುದಕ್ಕಿಂತ, ರೈಲು ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯ ನೀಡುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಖಾಸಗೀಕರಣವಾದರೆ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗಳು ಕಾರ್ಯಗತವಾಗುವುದು ವಿಳಂಬವಾಗಿ ತೆರಿಗೆದಾರನ ತೆರಿಗೆ ಪೋಲಾಗುವು ದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದು ಎನ್ನುವ ರೈಲು ತಜ್ಞರ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ ಅರ್ಥವಿದೆ.