ವಿದೇಶವಾಸಿ
ಕಿರಣ್ ಉಪಾಧ್ಯಾಯ ಬಹ್ರೈನ್
dhyapaa@gmail.com
ಹೆಸರಿಗೆ ಮಹಾರಾಜ, ವಾಸ್ತವಿಕವಾಗಿ ಫಕೀರ! ಅಂತಿಂಥವನಲ್ಲ ನಮ್ಮ ಈ ಮಹಾರಾಜ. ಭಾರತ ಸರಕಾರದ ಇಪ್ಪತ್ತನಾ ಲ್ಕು ಕೋಟಿ ರುಪಾಯಿಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ ನುಂಗಿ ನೀರು ಕುಡಿದು, ಒಮ್ಮೆಯೂ ತೇಗದೆ, ಗಾಢ ನಿದ್ರೆಗೆ ಜಾರಿ, ಗೊರಕೆ ಹೊಡೆಯುವ ಮಹಾರಾಜ.
ನಿಜ, ಸರಿಯಾಗೇ ಓದಿದ್ದೀರಿ. ಈ ಮಹಾರಾಜನಿಗಾಗಿ ನಮ್ಮ ಸರಕಾರ ಖರ್ಚುಮಾಡುತ್ತಿದ್ದುದು ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ಸರಿ ಸುಮಾರು ಎಂಟು ಸಾವಿರದ ಎಂಟುನೂರು 
ಕೋಟಿ ರುಪಾಯಿ. ಒಂದು ಕಥೆ ಹೇಳಿ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತೇನೆ. ಒಂದಾನೊಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಹೈದರಾಬಾದಿನಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬ ನವಾಬ ಇದ್ದನಂತೆ. ಆತ ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ ಸಾಯಂಕಾಲ ವಾಯುವಿಹಾರಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದನಂತೆ. ಹೇಳಿ ಕೇಳಿ ನವಾಬ ತಾನೆ? ವಾಕಿಂಗ್ ಹೋಗುವಾಗಲೂ ತನ್ನ ನಿಲುವಂಗಿ ತೊಟ್ಟು ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದನಂತೆ. ಅಂಗಿಯ ಒಂದು ಜೇಬಿನಲ್ಲಿ ಕಡಲೆಕಾಯಿ ಬೀಜ, ಇನ್ನೊಂದರಲ್ಲಿ ಗೇರು ಬೀಜ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡು ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದನಂತೆ.
ಆಗಾಗ ಕಡಲೆಕಾಯಿ ಬೀಜದ ಕಿಸೆಗೆ ಕೈ ಹಾಕಿ ಒಂದೊಂದೇ ಬೀಜವನ್ನು ಬಾಯಿಗೆ ಹಾಕಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದನಂತೆ. ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಎದುರಿಗೆ ಯಾರಾದರೂ ಪರಿಚಯದವರು, ಮಕ್ಕಳು ಭೇಟಿಯಾದರೆ, ತನ್ನ ಇನ್ನೊಂದು ಕಿಸೆಗೆ ಕೈ ಹಾಕಿ ಗೇರು ಬೀಜವನ್ನು ತೆಗೆದು ಅವರಿಗೆ ಕೊಡುತ್ತಿದ್ದನಂತೆ. ನವಾಬಿ ರುಬಾಬು ಅಂದರೆ ಅದು! ಈಗ, ಗೇರುಬೀಜ ಪಡೆದವರು ನವಾಬನೂ ಗೇರುಬೀಜ ತಿನ್ನುತ್ತಿದ್ದಾನೆ ಎಂದೇ ಎಣಿಸಬೇಕು ತಾನೆ? ನವಾಬ ತಿನ್ನು ತ್ತಿದ್ದುದು ಕಡಲೆಕಾಯಿ ಬೀಜ ಎಂದು ಅವರಿಗೆ ಹೇಗೆ ತಿಳಿಯಬೇಕು? ಅದೊಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಆನೆಯ ದಂತ ಇದ್ದಂತೆ. ಹೊರಗೆ ಕಾಣುವ ದಂತವೇ ಬೇರೆ, ತಿನ್ನಲು ಎಂದು ಒಳಗೆ ಇರುವ ದಂತ ಪಂಕ್ತಿಯೇ ಬೇರೆ!
ನಮ್ಮ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಹಣೆಬರಹವೂ ಅಷ್ಟೇ. ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕೆ ದೇಶದ ಪ್ರತಿಷ್ಠೆಯ ಪ್ರತೀಕ. ಅಸಲಿಯತ್ತಿನಲ್ಲಿ, ಬರೀ ಪೊಳ್ಳು, ಓಳು. ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಕಳೆದ ಹದಿನೈದು ವರ್ಷದಿಂದ ಲಾಭ ಎಂಬ ಪದದ ಅರ್ಥ ಕಾಣುತ್ತಿದ್ದುದು ಶಬ್ದಕೋಶದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ. 2007 ರಿಂದ ಒಂದು ವರ್ಷವೂ ಬಿಡದೆ, ಸಾವಿರಾರು ಕೋಟಿ ನಷ್ಟದಲ್ಲಿ ಎಳ್ಳಷ್ಟೂ ಕಮ್ಮಿಯಾಗದಂತೆ, ವರ್ಷದಿಂದ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ನಷ್ಟವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ನಿರಂತರತೆ ಕಾಯ್ದುಕೊಂಡ ಶ್ರೇಯ ಏನಾದರೂ ಇದ್ದರೆ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾಕ್ಕೆ ಸಲ್ಲಬೇಕು. ಜತೆಗೆ, ಇಷ್ಟು ವರ್ಷ ಸಾರ್ವ ಜನಿಕರ ತೆರಿಗೆ ಹಣದಿಂದ ಅದನ್ನು ಸಾಕಿ ಸಲುಹಿದ ಭಾರತ ಸರಕಾರಕ್ಕೂ ಸಲ್ಲಬೇಕು.
ತಾನು ಮಡಿಲಲ್ಲಿಟ್ಟು ಕೊಂಡಿರುವುದು ಎಂದೂ ಆರದ, ನಿಧಾನವಾಗಿ ತನ್ನನ್ನೇ ಸುಟ್ಟು ಬೂದಿ ಮಾಡುವ ಕೆಂಡ ಎನ್ನುವುದು ಈಗಲಾದರೂ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಅರಿವಾಯಿತಲ್ಲ ಎನ್ನುವುದೇ ಸಮಾಧಾನಕರ ಸಂಗತಿ. ಅದರ ಫಲವಾಗಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಖಾಸಗೀಕರಣಕ್ಕೆ ಸರಕಾರ ಮುಂದಾಗಿದ್ದು, ಹರಾಜು
ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಮುಗಿದಿದೆ. ಟಾಟಾ ಸಂಸ್ಥೆ ಈ ಹರಾಜು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾಗಿದ್ದು, ಸರಕಾರ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ ಮೂಲ ಬೆಲೆಗಿಂತ ಸುಮಾರು ಮೂರು ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ರುಪಾಯಿ ಹೆಚ್ಚು ಬೆಲೆ ನೀಡಿ ಖರೀದಿಸಲು ಮುಂದಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಸುದ್ದಿ ಹರಡುತ್ತಿದೆ.
ಸ್ಪರ್ಧೆಯಲ್ಲಿದ್ದ ಸ್ಪೈಸ್ ಜೆಟ್ ಸಂಸ್ಥೆಗಿಂತ ಐದು ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ಹೆಚ್ಚು ಬಿಡ್ ಮಾಡಿದೆ ಎಂಬ ಸುದ್ದಿಯೂ ಕೇಳಿ ಬರುತ್ತಿದೆ. ಯಾವುದಕ್ಕೂ ಸರಕಾರದಿಂದ ಅಽಕೃತ ಹೇಳಿಕೆ ಬರುವವರೆಗೆ ಕಾದು ನೋಡಬೇಕು. ಒಂದಂತೂ ನಿಜ, ಕಳೆದ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಇದರಿಂದ ಕೈತೊಳೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿರುವ ಸರಕಾರ, ಈ ಸಲ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗುವುದರಲ್ಲಿ ಯಾವ ಸಂದೇಹವೂ ಇಲ್ಲ. ಒಂದು ವೇಳೆ ಟಾಟಾ ಸಂಸ್ಥೆಯೇ ಇದನ್ನು ಕೊಂಡುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ ಎಂದಾದರೆ, ಇದು
ಒಂದು ರೀತಿಯ ‘ಘರ್ ವಾಪಸಿ’. ಇದನ್ನು ಮರಳಿ ಮನೆಗೆ ಎನ್ನಿ, ಮರಳಿ ಗೂಡಿಗೆ ಸೇರಿದ ಹಕ್ಕಿ ಎನ್ನಿ ಅಥವಾ ಪೆವಿಲಿಯನ್‌ಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿದ ಆಟಗಾರ ಎನ್ನಿ, ಎಲ್ಲಾ ಒಂದೇ.
ಅಸಲಿಗೆ ಇದು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯ TATA BYE BYE ನಿಂದ TATA BUY BUY ವರೆಗಿನ ಪಯಣ. ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿರಬಹುದು, ಭಾರತದ ವಿಮಾನ
ಯಾನದ ಪಿತಾಮಹ ಎಂದು ಕರೆಸಿಕೊಂಡವರು ಜೆಆರ್‌ಡಿ ಟಾಟಾ. ಭಾರತದ ಮೊದಲ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಿದ ಪೈಲಟ್ ಕೂಡ ಹೌದು. ಬ್ರಿಟನ್ ನ ರಾಯಲ್ ಏರೋ ಕ್ಲಬ್ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಏರೋ ಕ್ಲಬ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ ಆಂಡ್ ಬರ್ಮಾದಿಂದ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಮೊದಲ ಭಾರತೀಯ ಪೈಲಟ್ ಅವರು. ಅವರ ಜತೆ ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರ ಪಡೆದ ಇನ್ನೊಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ನಿವೆಲ್ ವಿನ್ಸೆಂಟ್.
1932 ರಲ್ಲಿ ಜೆಆರ್‌ಡಿ ’ಟಾಟಾ ಏರ್ ಮೇಲ್’ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿದರು. ವಿನ್ಸೆಂಟ್ ಜತೆಗೆ ಮೂರು ಎಂಜಿನಿಯರ್, ಇಬ್ಬರು ಕಾವಲುಗಾರರು ಮತ್ತು
ನಾಲ್ಕು ಕೂಲಿ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಇದ್ದರು. ಪತ್ರಗಳ ಬಟವಡೆ ಇದರ ಮೂಲ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿತ್ತು. ಅದಕ್ಕಾಗಿ ಅವರು De Havilland ಹೆಸರಿನ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕಂಪನಿ ಯಿಂದ ವಿಮಾನ ಖರೀದಿಸಿದರು. ಮೂರು ಜನ ಕುಳಿತು ಪ್ರಯಾಣಿಸಬಹುದಾದ, ಟೆಗೆ ಇನ್ನೂರು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸಬಲ್ಲ, ಒಂದೇ ಎಂಜಿನ್‌ನ ಹೈ ವಿಂಗ್ ಮೊನೊಪ್ಲೇನ್ ಏರೊಪ್ಲೇನ್ ಅದಾಗಿತ್ತು. ಆ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಎರಡು ಲಕ್ಷ ರುಪಾಯಿ ನೀಡಿದ್ದರು. ಒಂದು ವಿಮಾನವನ್ನು ಅವರೇ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಅವರ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮೊದಲ ವಿಮಾನ ಕರಾಚಿಯಿಂದ ಹೊರಟು ಅಹಮ್ಮ ದಾಬಾದ್, ಮುಂಬೈ, ಬಳ್ಳಾರಿ (ಹೌದು, ನಮ್ಮ ಕರ್ನಾಟಕದ
ಬಳ್ಳಾರಿ!) ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಮದ್ರಾಸ್ (ಇಂದಿನ ಚೆನ್ನೈ) ತಲುಪಿತ್ತು. ಈ ಸಂಸ್ಥೆ ಮೊದಲ ವರ್ಷದ ಸುಮಾರು ಹತ್ತು ಟನ್‌ನಷ್ಟು ಪತ್ರಗಳನ್ನು ವಿಲೇವಾರಿ
ಮಾಡಿತ್ತು.
ನೂರ ಐವತ್ತೈತೈದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನೂ ಕೊಂಡು ಹೋಗಿತ್ತು. ಮೊದಲ ವರ್ಷವೇ ಸಂಸ್ಥೆ ಅರವತ್ತು ಸಾವಿರ ರುಪಾಯಿ ಆದಾಯ ಗಳಿಸಿತ್ತು! 1938 ರಲ್ಲಿ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಹೆಸರನ್ನು ’ಟಾಟಾ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್’ ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಿದರು ಜೆಆರ್‌ಡಿ. ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಕ್ಕೆ ಒಂದು ವರ್ಷ ಮೊದಲು ಅದನ್ನು ‘ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ’ ಎಂದು ಮರು ನಾಮಕರಣ ಮಾಡಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕರು ಹಣ ಹೂಡಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟರು. ಪತ್ರ ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳ ವಿಲೇವಾರಿಯ ಜತೆಗೆ, ಜನರ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೂ
ವಿಮಾನ ಒದಗಿಸಿದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಲಾಭ ಗಳಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದನ್ನು ಆಗಲೇ ಜೆಆರ್‌ಡಿ ಕಂಡುಕೊಂಡಿದ್ದರು.
ಆ ವರ್ಷ ಒಂದಷ್ಟು ಹೊಸ ಮಾದರಿಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಸಂಸ್ಥೆ ಕೊಂಡಿಕೊಂಡಿತು. ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಡೆಕ್ಕನ್ ಏರ್‌ವೇಯ್ಸ್, ಏರ್‌ವೇಯ್ಸ್ ಇಂಡಿಯಾ, ಒರಿಯಂಟ್ ಏರ್ ವೇಯ್ಸ್, ಭಾರತ್ ಎಂಡ್ ಮಿಸಿ ಏರ್‌ವೇಯ್ಸ್, ಅಂಬಿಕಾ ಏರ್‌ವೇಯ್ಸ್, ಇತ್ಯಾದಿ ಸೇರಿದಂತೆ ಒಟ್ಟೂ ಒಂಬತ್ತು ವಿಮಾನ ಯಾನದ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯದ ನಂತರ ಒರಿಯಂಟ್ ಪಾಕಿಸ್ತಾನಕ್ಕೆ ಹೋಯಿತು. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಸರಕಾರದ ಅನುಮತಿ ಪಡೆಯಿತು. ಅದುವರೆಗೆ ಎಲ್ಲವೂ ದೇಶದ ಒಳಗೇ ಹಾರಾಡುತ್ತಿದ್ದವು.
ಅಂದು 1948ರ ಜೂನ್ ಎಂಟು. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಮೊದಲ ವಿಮಾನ ಮುಂಬೈನಿಂದ ಲಂಡನ್‌ಗೆ ಹಾರಿತ್ತು. ಅಂದು ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದವರು ಟಿಕೆಟ್ ಕೊಳ್ಳಲು ಕೊಟ್ಟ ಹಣ ಎಷ್ಟು ಗೊತ್ತಾ? 1720 ರುಪಾಯಿ ಮಾತ್ರ! ಇರಲಿ, ಇದಾಗಿ ಐದು ವರ್ಷದ ನಂತರ, ಸರಕಾರ ಅಜ್ಟಿ Corporation Act ತಂದು, ಎಂಟೂ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಸೇರಿಸಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕೃತಗೊಳಿಸಿತು. ಜೆಆರ್‌ಡಿ ಅವರನ್ನು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಅಧ್ಯಕ್ಷರನ್ನಾಗಿ ನಿಯೋಜಿಸಿತು. ತಮ್ಮ ಕೆಲಸವನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರೀತಿಯಿಂದ, ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಯಿಂದ ಅವರು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಅಷ್ಟಕ್ಕೂ ಅದು ಅವರೇ ಹುಟ್ಟಿಸಿದ ಮಗು ತಾನೆ. ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸಣ್ಣ ಸಣ್ಣ ವಿಷಯಗಳನ್ನೂ ಕಾಳಜಿಯಿಂದ ನೋಡುತ್ತಿದ್ದರು. ವಿಮಾನದ ಒಳಗಿನ ಶುಚಿತ್ವದಿಂದ ಹಿಡಿದು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಪೂರೈಸುವ ಆಹಾರದ ವೆರೆಗೆ, ಎಲ್ಲವೂ ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿರಬೇಕು
ಎಂಬುದು ಅವರ ನಂಬಿಕೆಯಾಗಿತ್ತು. ಇತ್ತೀಚಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ನೀಡುವ ಆಹಾರ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿರುವ ಜಿರಳೆಗಳಿಗೂ ಹಿಡಿಸಲಿಕ್ಕಿಲ್ಲ. ಅದಕ್ಕೇ ಅವು ಆಗಾಗ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕಾಲು ಬುಡದಲ್ಲಿ ಓಡಾಡುತ್ತಿರುತ್ತವೆಯೋ ಏನೋ.
ಇನ್ನು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಮಾನದ ಒಳಗೆ ಹಾವು, ಇಲಿ, ಬಾವಲಿಯಂತಹ ಜೀವಿಗಳು ಅತಿಥಿ ಕಲಾವಿದರಾಗಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದೂ ಇದೆ. ಎಪ್ಪತ್ತರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸಿಂಗಪೂರ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ನಂತಹ ಅನೇಕ ಸಂಸ್ಥೆಯವರು ಭಾರತದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಮಾದರಿಯಾಗಿ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ್ದವು. ಈ ಯಶೋಗಾಥೆಗೆ ದೊಡ್ಡ ತಿರುವು ಬಂದದ್ದು 1978ರಲ್ಲಿ. ಅಂದಿನ ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ಮೂರಾರ್ಜಿ ದೇಸಾಯಿ ಮತ್ತು ಜೆಆರ್‌ಡಿ ನಡುವೆ ಭಿನ್ನಮತ ಉಂಟಾಯಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಮದ್ಯ ಪೂರೈಸ ಬಾರದು ಎಂಬುದು ಪ್ರಧಾನಿಯ ವಾದವಾದರೆ, ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಮದ್ಯ ಪೂರೈಸಬೇಕು ಎನ್ನುವುದು ಜೆಆರ್‌ಡಿ ವಾದವಾಗಿತ್ತು. ಜೆಆರ್‌ಡಿ ಯವರನ್ನು ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಸ್ಥಾನದಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಯಿತು.
ನಂತರ 1980ರಲ್ಲಿ ಇಂದಿರಾ ಗಾಂಧಿ ಪ್ರಧಾನಿಯಾದ ಬಳಿಕ ಜೆಆರ್‌ಡಿಯವರನ್ನು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ನಿರ್ದೇಶಕ ಮಂಡಳಿಯ ಸದಸ್ಯರನ್ನಾಗಿ ಪುನಃ
ಸೇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಆದರೆ ಆ ವೇಳೆಗೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ವಿಷ ಘಳಿಗೆ ಆರಂಭವಾಗಿತ್ತು. 1994ರಲ್ಲಿ ಸರಕಾರ ಏರ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಆಕ್ಟ್ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಿ, ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಒದಗಿಸಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಆಗ ಜೆಟ್, ಸಹರಾದಂತಹ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಬಾನ ಓಟಕ್ಕೆ ಸಿದ್ಧವಾದವು. ಈ ಓಟಕ್ಕೆ ಬೇಕಾದ ವೇಗವನ್ನು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳಲು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾಕ್ಕೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. 2007ರಲ್ಲಿ ಮನಮೋಹನ್ ಸಿಂಗ್ ಪ್ರಧಾನಿಯಾಗಿದ್ದಾಗ ಇಂಡಿಯನ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಅನ್ನು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.
ಆ ವರ್ಷ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಮತ್ತು ಇಂಡಿಯನ್ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಕ್ರಮವಾಗಿ ಐದು ನೂರ ನಲವತ್ತು ಮತ್ತು ಎರಡುನೂರ ನಲವತ್ತು ಕೋಟಿ ರುಪಾಯಿ ನಷ್ಟದಲ್ಲಿದ್ದವು. ಒಂದು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ಎರಡುನೂರು ಐವತ್ತಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಜನರ ಲೆಕ್ಕದಲ್ಲಿ, ಒಟ್ಟೂ ಮೂರು ಸಾವಿರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ನೌಕರರಿದ್ದರು. ಈ ಸಂಖ್ಯೆ ಜಾಗತಿಕ ಗುಣಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಬೇಕಾದುದಕ್ಕಿಂತ ನೂರೈವತ್ತು ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. (ಇಂದು ಸಂಸ್ಥೆಯ ಒಟ್ಟೂ ನೌಕರರ ಸಂಖ್ಯೆ ಸುಮಾರು ಹತ್ತು ಸಾವಿರದಷ್ಟಿದೆ). ಇಂದು ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಹೇಗಿದೆ ಎಂದರೆ, ಬಿಡಿ ಭಾಗಗಳ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಶೇಕಡಾ ಸುಮಾರು ಇಪ್ಪತ್ತೈದರಷ್ಟು ವಿಮಾನಗಳು ಹಾರಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದೇ ಕುಳಿತಿವೆ.
ಬಾಕಿ ಮೊತ್ತ ಪಾವತಿಸದ ಕಾರಣ ಇಂಧನ ಒದಗಿಸುವ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಇಂಧನ ಪೂರೈಕೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿವೆ. ಇನ್ನೇನು ಮಹಾರಾಜ ಶವದ ಪೆಟ್ಟಿಗೆ ಸೇರುತ್ತಾನೆ ಎಂಬ ಆತಂಕದ ನಡುವೆ ಹರಾಜು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ನಡೆದು, ಮಹಾರಾಜನಿಗೆ ಇನ್ನೊಮ್ಮೆ ಉಸಿರಾಡುವ ಅವಕಾಶ ಒದಗಿಬಂದಿದೆ. ಹರಾಜು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಗುಸುಗುಸು ಸುದ್ದಿ ನಿಜವಾದರೆ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ತಾನು ಹುಟ್ಟಿ ಬೆಳೆದ ಮನೆಯನ್ನು ಪುನಃ ಸೇರಿಕೊಳ್ಳಲಿದೆ. ಇದು ಸಂಸ್ಥೆಗೂ ಒಳ್ಳೆಯದು, ಸರಕಾರಕ್ಕೂ ಒಳ್ಳೆಯದು. ಸರಕಾರ ಒಂದು ವಿಷಯ ಅರ್ಥ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು.
ವಿಮಾನಯಾನದ ಸಂಸ್ಥೆ ನಡೆಸುವುದು ಇತರೆ ಸರಕಾರಿ ಕಚೇರಿ ನಡೆಸಿದಂತಲ್ಲ. ಉಳಿದ ಕಚೇರಿಗಳಂತೆ ‘ನಾಳೆ ಬಾ’ ಎನ್ನುವ ಮಂತ್ರ ಇಲ್ಲಿ ನಡೆಯುವುದಿಲ್ಲ. ಇದನ್ನು ನಡೆಸಲು ಉತ್ಸಾಹ ಬೇಕು, ಪ್ರೀತಿ ಬೇಕು. ಆದಾಗ್ಯೂ ಅದು ಯಶಸ್ವಿ ಆಗಿಯೇ ತೀರುತ್ತದೆ ಎನ್ನಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಸಹರಾ, ಕಿಂಗ್‌ಫಿಷರ್, ಜೆಟ್ ಏರ್
ವೇಯ್ಸ್‌ನ ಉದಾಹರಣೆ ನಮ್ಮ ಕಣ್ಣ ಮುಂದೆಯೇ ಇದೆ. ಅಂದು ಟಾಟಾಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಪ್ರತಿಸ್ಪಽ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಇಂದು, ದೇಶ ವಿದೇಶದಿಂದ ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಗಳಿದ್ದಾರೆ. ಜತೆಗೆ ತೀರಾ ಕಮ್ಮಿ ಬೆಲೆಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಒದಗಿಸಿಕೊಡಲು ಆಕಾಶ ಸಂಸ್ಥೆ ಸಿದ್ಧವಾಗುತ್ತಿದೆ. ಆದರೆ ಉಪ್ಪಿನಿಂದ ಹಿಡಿದು ಉಕ್ಕಿನವರೆಗೆ ಉತ್ಪಾದಿಸಬಲ್ಲ ಟಾಟಾ ಸಂಸ್ಥೆ ಇದರಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾದೀತು ಎನ್ನುವ ಭರವಸೆ ಇದೆ.
ಏಕೆಂದರೆ ಟಾಟಾ ಈಗಾಗಲೇ ತನ್ನ ಒಡೆತನದ ವಿಸ್ತಾರಾ ಮತ್ತು ಮಲೇಷಿಯಾದ ಏರ್ ಏಷಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಪಾಲುದಾರನಾಗಿ ಬಾನ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ತನ್ನನ್ನು
ತೊಡಗಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಈ ಅನುಭವ ಖಂಡಿತ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಬಂದೀತು. ಇನ್ನೊಂದು ವಿಷಯವೆಂದರೆ, ಇಂದು ಸುಮಾರು ನಾಲ್ಕು ಸಾವಿರದ ಐದುನೂರು ದೇಶೀಯ,
ಸುಮಾರು ಎರಡು ಸಾವಿರದ ಏಳುನೂರು ಅಂತಾರಾಷ್ಟೀಯ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ನಿರ್ವಹಣೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಬಳಿ ಇದೆ. ವಿದೇಶದ ಸುಮಾರು ಒಂಬೈನೂರು ಸ್ಲಾಟ್‌ಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣವೂ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಬಳಿ ಇರುವುದು ಒಂದು ಧನಾತ್ಮಕ ಅಂಶ.
ಮಹಾರಾಜನ ಮುಕುಟ ಮುಂಚಿನಂತೆಯೇ ಮತ್ತೆ ಮಿನುಗೀತೇ? ಹೇಳುವುದು ಕಷ್ಟ. ಆದರೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ತೆರಿಗೆ ಹಣವಂತೂ ಪೋಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಅಷ್ಟರ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕರು, ಇಬ್ಬರೂ ಸರಕಾರ ಸೇ-!
