ತೇಜಸ್ವಿ ಸೂರ್ಯ ಸಂಸದರು,
ಬೆಂಗಳೂರು ದಕ್ಷಿಣ ಲೋಕಸಭಾ ಕ್ಷೇತ್ರ
100 ಕಿ.ಮೀ ದಾಟಿದ ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ ಜಾಲ, ದೇಶದ ಎರಡನೇ ಅತಿದೊಡ ಮಾರ್ಗ
ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರದಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ‘ಆಲದಮರ’ವಿದೆ. ನಾಲ್ಕು ನೂರು ವರ್ಷ ಗಳಿಗೂ ಹಳೆಯ ಈ ಮರ ಸುಮಾರು ಮೂರು ಎಕರೆಯಷ್ಟು ಹರಡಿಕೊಂಡಿದೆ. ಆಲದಮರ ಉಳಿದ ಮರಗಳಂತಲ್ಲ. ಇದರ ಕೊಂಬೆಗಳಿಂದ ಬಿಳಲುಗಳು ಇಳಿದು ನೆಲಕ್ಕೆ ಊರುತ್ತವೆ; ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ ಅವೇ ಹೊಸ ಕಾಂಡಗಳಾಗು ತ್ತವೆ. ಆ ಕಾಂಡಗಳಿಂದ ಮತ್ತೆ ಹೊಸ ಕೊಂಬೆಗಳು ಚಾಚುತ್ತವೆ. ಮರ ಹರಡುತ್ತಲೇ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ತಾನು ಮೊಳಕೆಯೊಡೆದ ಮಣ್ಣನ್ನು ಮಾತ್ರ ಅದು ಎಂದಿಗೂ ಬಿಡುವುದಿಲ್ಲ.
ಬೆಂಗಳೂರನ್ನು ವಿವರವಾಗಿ ಬಣ್ಣಿಸಲು ಇದಕ್ಕಿಂತ ತಕ್ಕುದಾದ ಹೋಲಿಕೆ ಇನ್ನೊಂದಿಲ್ಲ ಎಂದು ನನಗೆ ಎಷ್ಟೋ ಬಾರಿ ಅನ್ನಿಸಿದೆ. ನಮ್ಮ ಹಿರಿಯರು ‘ಆಲದ ಮರದಂತೆ ಬೆಳೆ’ ಎಂದು ಹರಸುವುದು ಹಾಗೇ ಸುಮ್ಮನೆ ಅಲ್ಲ. ನಮ್ಮ ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರವೂ ಹೀಗೆಯೇ ಬೆಳೆದಿದೆ. ಇದರ ಬೇರುಗಳು ಶತಮಾನಗಳಷ್ಟು ಆಳ. ನಾಡಪ್ರಭು ಕೆಂಪೇಗೌಡರು ಇದಕ್ಕೊಂದು ಕನಸು ಕೊಟ್ಟರು, ಒಂದು ರೂಪ ಕೊಟ್ಟರು.
ಮೈಸೂರಿನ ಒಡೆಯರು, ಭಾರತರತ್ನ ಎಂ. ವಿಶ್ವೇಶ್ವರಯ್ಯ ಮತ್ತು ಜಮ್‌ಶೆಡ್‌ಜಿ ಟಾಟಾ ಅವರಂತಹ ಮಹನೀಯರು ಭಾರತೀಯ ವಿಜ್ಞಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯೂ ಸೇರಿದಂತೆ ನಗರದ ಭವಿಷ್ಯವನ್ನು ರೂಪಿಸಿದ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟಿದರು. ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಾನಂತರ ಎಚ್ ಎಎಲ್, ಬಿಇಎಲ್ ಮತ್ತು ಇಸ್ರೋ ಬೆಂಗಳೂರನ್ನು ಭಾರತದ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಹಾಗೂ ತಾಂತ್ರಿಕ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಗಳ ಕೇಂದ್ರವನ್ನಾಗಿಸಿ ದವು.
ಮುಂದೆ, ಯಾವ ಪಕ್ಷದ್ದೇ ಆಗಿರಲಿ, ಒಂದರ ನಂತರ ಒಂದು ಬಂದ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸಿಟಿಯನ್ನು ಕಟ್ಟಿದವು. ಬೆಂಗಳೂರನ್ನು ದೇಶದ ಐಟಿ ರಾಜಧಾನಿಯಾಗಿಸುವ ನೀತಿ ವಾತಾವರಣವನ್ನು ರೂಪಿಸಿದವು. ಇಷ್ಟೆಲ್ಲ ಬದಲಾವಣೆಗಳ ನಡುವೆಯೂ ಬೆಂಗಳೂರು ತನ್ನತನವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಅದರ ಪರಂಪರೆ, ಅದರ ಉದ್ಯಾನಗಳು, ಹಿತವಾದ ಹವಾಮಾನ, ಯಾವ ಅವಸರವೂ ಇಲ್ಲದ ನಿರಾಳ ನಿರ್ಭ್ರಾಂತ ಬದುಕು, ಜನರ ಆತ್ಮೀಯತೆ - ಇವೇ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಗುರುತಾಗಿ ಉಳಿದು ಬಂದಿವೆ. ನಿಸರ್ಗ ಮಾತೆ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಅದರ ಹದವಾದ ಹವಾಮಾನವನ್ನು ಕೊಟ್ಟಳು. ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಬೇರುಗಳನ್ನು ತಲೆಮಾರುಗಳ ದಾರ್ಶನಿಕರು ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟಿದವರು ಕೊಟ್ಟರು.
ಹಾಗೆಯೇ ಕಳೆದ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಸಂಪೂರ್ಣ ಹೊಸ ದಿಕ್ಕುಗಳಲ್ಲಿ ಬೆಳೆಯುವ ಆತ್ಮವಿಶ್ವಾಸ ಮತ್ತು ಅವಕಾಶಗಳು ಎರಡೂ ನಮ್ಮ ನಗರಕ್ಕೆ ದೊರೆತಿವೆ. ಬಹಳ ಕಾಲ ಬೆಂಗಳೂರನ್ನು ‘ನಿವೃತ್ತರ ಸ್ವರ್ಗ’ (ಪೆನ್ಷನರ್ಸ್ ಪ್ಯಾರಡೈಸ್) ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆ ಹೆಸರಿಗೆ ಅದು ಇಂದಿಗೂ ಅರ್ಹ. ಆದರೆ ಕಳೆದ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಅದಕ್ಕೆ ಇನ್ನೊಂದು ಹೆಸರೂ ಸೇರಿಕೊಂಡಿದೆ: ಭಾರತದ ‘ಸ್ಟಾಟ್ ಅಪ್ ಸಂಸ್ಥಾಪಕರ ಸ್ವರ್ಗ’ (ಫೌಂಡರ್ಸ್ ಪ್ಯಾರಡೈಸ್).
2016ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನಿ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ಅವರು ‘ಸ್ಟಾರ್ಟ್‌ಅಪ್ ಇಂಡಿಯಾ’ಗೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡಿದಾಗ ಅದರ ಆಶಯ ಸರಳವಾಗಿತ್ತು: ದೇಶದ ಯುವಜನರು ಸುಲಭವಾಗಿ ಉದ್ಯಮ ಆರಂಭಿಸುವಂತಾ ಗಬೇಕು; ಅನಗತ್ಯ ನಿಯಮ ಪಾಲನೆಯ ಹೊರೆ ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಥಾಗತ ತೊಡಕುಗಳು ತಗ್ಗಬೇಕು; ಭರವಸೆಯ ಉದ್ಯಮಿಗಳಿಗೆ ಬಂಡವಾಳ ಕೈಗೆಟುಕಬೇಕು. ಅದು ರಾಷ್ಟ್ರಮಟ್ಟದ ಯೋಜನೆ. ಆದರೆ ಅದರ ಪೂರ್ಣ ಲಾಭ ಪಡೆಯಲು ಬೆಂಗಳೂರಿನಷ್ಟು ಸಜ್ಜಾಗಿದ್ದ ನಗರ ಬಹುಶಃ ಮತ್ತೊಂದಿರ ಲಿಲ್ಲ. ಅದರ ಫಲಿತಾಂಶ ನಮ್ಮೆಲ್ಲರ ಕಣ್ಣ ಮುಂದೆಯೇ ಇದೆ.
2014ರಿಂದ ಈಚೆಗೆ ಬೆಂಗಳೂರು ಮೂಲದ ಸ್ಟಾರ್ಟ್‌ಅಪ್‌ಗಳು 76 ಶತಕೋಟಿ ಡಾಲರ್‌ಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಬಂಡವಾಳ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿವೆ. ಇದು ದೇಶದ ಒಟ್ಟು ಸ್ಟಾರ್ಟ್‌ಅಪ್ ಹೂಡಿಕೆಯ ಸುಮಾರು ಅರ್ಧ ದಷ್ಟು. ಕಳೆದ ದಶಕದ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಕಥೆ ಸ್ಟಾರ್ಟ್‌ಅಪ್ ಮತ್ತು ಸಾಫ್ಟ್‌ʼವೇರ್‌ಗೆ ಮಾತ್ರ ಸೀಮಿತವಲ್ಲ.
ಅಷ್ಟೇ ಮಹತ್ವದ ಇನ್ನೊಂದು ಅಧ್ಯಾಯ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ. ಅದೇ ಉತ್ಪಾದನಾ ಕ್ಷೇತ್ರ. ಬೇರೆ ತಯಾರಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ʼಫೋನ್‌ಗಳಿಗೆ ಜೀವ ತುಂಬುವ ಸಾಫ್ಟ್‌ʼವೇರ್ ಅನ್ನು ವರ್ಷಗಟ್ಟಲೆ ಬೆಂಗಳೂರು ಬರೆಯುತ್ತಿತ್ತು. ಇಂದು ಆ ಫೋನ್‌ಗಳ ತಯಾರಿಕೆಯಲ್ಲೂ ನಗರ ಪಾಲುದಾರ ನಾಗುತ್ತಿದೆ. ಉತ್ಪಾದನೆ ಆಧಾರಿತ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಧನ (ಪಿಎಲ್‌ಐ) ಯೋಜನೆ ಈ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಗೆ ದೊಡ್ಡ ಬಲ ತುಂಬಿತು.
ದೇವನಹಳ್ಳಿಯಲ್ಲಿರುವ ಫಾಕ್ಸ್‌ಕಾನ್‌ನ 20000 ಕೋಟಿ ಮೊತ್ತದ ಐಫೋನ್ ತಯಾರಿಕಾ ಘಟಕ ಕೇವಲ ಒಂಬತ್ತು ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 30000 ಉದ್ಯೋಗಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದೆ. ಇಲ್ಲಿನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಶೇ 80ರಷ್ಟು ಮಹಿಳೆಯರು. ಅವರಲ್ಲಿ ಅನೇಕರಿಗೆ ಇದು ಬದುಕಿನ ಮೊದಲ ಔಪಚಾರಿಕ ಉದ್ಯೋಗ, ಮೊದಲ ಸಂಬಳ, ಕೈಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಪೇಸ್ಲಿಪ್, ಮೊದಲ ಸಲ ಭವಿಷ್ಯ ನಿಧಿಯ ಭದ್ರತೆ.
ಇಲ್ಲಿ ತಯಾರಾಗುವುದರಲ್ಲಿ ಶೇ 80ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವಿದೇಶಗಳಿಗೆ ರಫ್ತಾಗುತ್ತದೆ. ಇವು ಕೇವಲ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳಲ್ಲ. ಸಾವಿರಾರು ಯುವತಿಯರು ಸಂಘಟಿತ ವಲಯದ ಉದ್ಯೋಗಕ್ಕೆ ಕಾಲಿಡು ತ್ತಿದ್ದಾರೆ, ಸ್ವಂತ ದುಡಿಮೆಯಿಂದ ಆರ್ಥಿಕ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಗಳಿಸುತ್ತಿzರೆ, ತಮ್ಮ ಕುಟುಂಬದ ಕನಸುಗಳಿಗೆ ಹೆಗಲು ಕೊಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ - ಆ ಕಥೆಯನ್ನು ಈ ಅಂಕಿಗಳು ಹೇಳುತ್ತಿವೆ.
ಕರ್ನಾಟಕದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ರಫ್ತು ನಾಲ್ಕೇ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 2.26 ಶತಕೋಟಿ ಡಾಲರ್‌ನಿಂದ 7.84 ಶತಕೋಟಿ ಡಾಲರ್‌ಗೆ, ಮೂರು ಪಟ್ಟಿಗೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಸರಿಯಾದ ಸರಕಾರಿ ನೀತಿ ವಾತಾವರಣ ಸಿಕ್ಕರೆ, ಈಗಾಗಲೇ ನೆಲೆಯೂರಿರುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಕೇಂದ್ರವೊಂದು ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಮೌಲ್ಯ ಸರಪಳಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಗೆ ಮೇಲೇರಬಲ್ಲದು ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಇದೊಂದು ಗಮನಾರ್ಹ ನಿದರ್ಶನ.
ಬೆಂಗಳೂರು ಈಗ ಫೋನ್‌ಗೆ ಕೋಡ್ ಬರೆಯುವುದಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ; ಫೋನನ್ನೂ ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿದೆ. ನಮ್ಮ ತಲೆಯ ಮೇಲಿನ ನಭೋಮಂಡಲದಲ್ಲೂ ಇಂಥದ್ದೇ ಒಂದು ಬದಲಾವಣೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ. 2020ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನಮಂತ್ರಿಗಳು ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವಕ್ಕೆ ತೆರೆದಾಗ, ಹೊಸ ತಲೆಮಾರಿನ ಉದ್ಯಮಿಗಳು ಮತ್ತು ಆವಿಷ್ಕಾರಕರಿಗೆ ಬಾಗಿಲು ತೆರೆಯಿತು. ಪಿಕ್ಸೆಲ್, ದಿಗಂತರ, ಗ್ಯಾಲಕ್ಸ್‌ಐ, ಬೆಟ್ರಿಕ್ಸ್ ಮುಂತಾದ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಕಂಪನಿಗಳು ಇಂದು ಉಪಗ್ರಹಗಳು ಹಾಗೂ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿವೆ.
ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕ ಸರ್ಕಾರಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಪಾಲಾಗಿಯೇ ಇದ್ದ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಇಂದು ಭಾರತದ ಯುವಜನತೆ ತಮ್ಮ ಛಾಪು ಮೂಡಿಸುತ್ತಿದೆ. ಇನ್ನೊಂದೆಡೆ, ಎಚ್‌ಎಎಲ್ ಭಾರತದ ಸ್ವದೇಶಿ ರಕ್ಷಣಾ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಗಟ್ಟಿಗೊಳಿಸುತ್ತಲೇ ಇದೆ. ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಭವಿಷ್ಯದ ಬಗ್ಗೆಯೇ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿದ್ದ ತೇಜಸ್ ಯುದ್ಧವಿಮಾನ, ಇಂದು ಭಾರತದ ರಕ್ಷಣಾ ಆಧುನೀಕರಣದ ಮಹತ್ವದ ಭಾಗವಾಗಿ ಬೆಳೆದು ನಿಂತಿದೆ.
2025ರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ 97 ತೇಜಸ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗಾಗಿ ಎಚ್‌ಎಎಲ್ 62,370 ಕೋಟಿ ಮೊತ್ತದ ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆಯಿತು - ಸಂಸ್ಥೆಯ ಇತಿಹಾಸದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಆರ್ಡರ್. ಈ ಎಲ್ಲ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಪಾಠವಿದೆ. ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಸ್ಥಿರವಾದ ನೀತಿ, ಉತ್ತಮ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ಹೊಸತನ್ನು ಮಾಡುವ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಕೊಡಿ - ಈ ನಗರ ಅಸಾಧಾರಣವಾದುದನ್ನು ಸಾಧಿಸಿ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಅದರ ಫಲ ಉದ್ಯೋಗದಲ್ಲಿ, ರಫ್ತಿನಲ್ಲಿ, ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ, ಹೂಡಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಕಾಣುತ್ತದೆ; ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, ದೇಶದ ಆತ್ಮವಿಶ್ವಾಸದಲ್ಲಿ. ಆದರೆ, ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಬೆಳವಣಿಗೆಯ ಕಥೆಗೆ ಇನ್ನೊಂದು ಮುಖವೂ ಇದೆ. ಅದನ್ನು ಯಾವ ಬೆಂಗಳೂರಿಗರಿಗೂ ನೆನಪಿಸಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. ಜಾಗತಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಸ್ಥಾನ ದೊರಕಿಸಿಕೊಟ್ಟದ್ದು ಈ ನಗರ. ಆದರೆ ಸಂಜೆ ಆರು ಗಂಟೆಗೆ ಗೊರಗುಂಟೆಪಾಳ್ಯ ದಾಟಬೇಕಾದ ಯಾರನ್ನಾದರೂ ಕೇಳಿ ನೋಡಿ - ‘ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ನಕ್ಷೆಯದ್ದೇ ಬೇರೆ ಮಟ್ಟದ ಸಾಧನೆ’ ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ!
ಇಂದು ನಮ್ಮ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ 25 ಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವೈಯಕ್ತಿಕ ಕಾರುಗಳಿವೆ; ಪ್ರತಿದಿನ ಸುಮಾರು 450 ಹೊಸ ಕಾರುಗಳು ಬೆಂಗಳೂರಿನ ರಸ್ತೆಗಿಳಿಯುತ್ತಿವೆ. ಜನ ಈ ದಟ್ಟಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಬದುಕುವುದನ್ನು ಕಲಿತಿದ್ದಾರೆ - ಅದೂ ಅಚ್ಚರಿ ಮೂಡಿಸುವಷ್ಟು ಹಾಸ್ಯಪ್ರಜ್ಞೆಯೊಂದಿಗೆ. ಮೀಟಿಂಗ್ ಫಿಕ್ಸ್ ಮಾಡುವ ಮುನ್ನ ‘ಎಲ್ಲಿ ಸಿಗೋಣ?’ ಎಂದಲ್ಲ, ಸಿಲ್ಕ್ ಬೋರ್ಡ್‌ನ ಈ ಕಡೆಯೋ, ಆ ಕಡೆಯೋ?’ ಎಂದು ಕೇಳುವ ನಗರ ಬಹುಶಃ ಬೆಂಗಳೂರೊಂದೇ.
ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಸ್ವೆಟರ್ ಹಾಕಿಕೊಂಡು ಮನೆಯಿಂದ ಹೊರಟರೆ, ಮಧ್ಯಾಹ್ನಕ್ಕೆ ಕೂಲಿಂಗ್ ಗ್ಲಾಸ್ ಬೇಕು, ಸಂಜೆ ನಾಲ್ಕರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಛತ್ರಿ ಹುಡುಕಬೇಕು - ಅಂಥ ನಗರವೂ ಇದೇ. ಆದರೂ ನಾವು ಇದನ್ನು ಪರ್ಫೆಕ್ಟ್ ವೆದರ್’ ಎಂದೇ ಕರೆಯುತ್ತೇವೆ! ಈ ಹವಾಮಾನವನ್ನು ನಾವು ಹಾಗೆಯೇ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳ ಬೇಕು. ಆದರೆ ಟ್ರಾಫಿಕ್‌ಗೆ ಮಾತ್ರ ಗಂಭೀರ ಪರಿಹಾರ ಬೇಕೇ ಬೇಕು. ಆ ಪರಿಹಾರ ಒಂದು ಸರಳ ಅರಿವಿನಿಂದ ಶುರುವಾಗುತ್ತದೆ: ರಸ್ತೆಗೆ ವೈಯಕ್ತಿಕ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸುತ್ತಲೇ ಹೋಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಬಗೆಹರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಅಂಕಿಅಂಶಗಳನ್ನೇ ನೋಡಿ.
ರಸ್ತೆಯ ಒಂದು ಲೇನ್ ಗಂಟೆಗೆ ಸುಮಾರು 1800 ಜನರನ್ನು ಸಾಗಿಸಬಲ್ಲದು. ಒಂದು ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗ 69000 ಜನರವರೆಗೂ ಸಾಗಿಸಬಲ್ಲದು. ಆಯ್ಕೆ ಯಾವುದು ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟ. ನಾವು ಗಮನ ಕೊಡಬೇಕಾದದ್ದು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಓಡಿಸುವುದಕ್ಕಲ್ಲ, ಜನರನ್ನು ತಲುಪಿಸುವುದಕ್ಕೆ. ಇದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರಧಾನಮಂತ್ರಿಗಳು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಕಾರ್ಯಸೂಚಿಯಲ್ಲಿ ನಗರ ಸಮೂಹ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಸತತವಾಗಿ ಮುಂಚೂಣಿಯ ಸ್ಥಾನ ನೀಡುತ್ತ ಬಂದಿದ್ದಾರೆ.
2017ರ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ನೀತಿ ಹಾಗೂ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಆಧಾರಿತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ (ಟಿಒಡಿ) ನೀತಿ ಭಾರತದ ನಗರಗಳಿಗೆ ಸ್ಪಷ್ಟ ದಿಕ್ಕು ತೋರಿಸಿದವು: ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಿ, ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳ ಮೇಲಿನ ಅವಲಂಬನೆ ತಗ್ಗಿಸಿ, ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಸುತ್ತ ಉತ್ತಮ ಸಂಪರ್ಕವುಳ್ಳ ಬಡಾವಣೆ ಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟಿ. ಮೆಟ್ರೋ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಜಾಲ ದೇಶದಾದ್ಯಂತ ಆಗಿರುವ ಬದಲಾವಣೆ ಸಣ್ಣದಲ್ಲ. 2014ರಲ್ಲಿ ದೇಶದ ಐದು ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 248 ಕಿ.ಮೀ. ಮೆಟ್ರೋ ಜಾಲ ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿತ್ತು.
ಇಂದು ಅದು 26 ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 1200 ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ ತಲುಪಿದ್ದು, ಪ್ರತಿದಿನ ಒಂದು ಕೋಟಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುತ್ತಿದೆ. ಈ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪರಿವರ್ತನೆಯಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಮೆಟ್ರೋ ಪಯಣವೂ ಒಂದು ಮುಖ್ಯ ಅಧ್ಯಾಯ. ಹಲವು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ ಸಹಕಾರಿ ಒಕ್ಕೂಟ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬಂದ ಉತ್ತಮ ಉದಾಹರಣೆಯೂ ಹೌದು.
ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ನಿಗಮ (ಬಿಎಂಆರ್‌ಸಿಎಲ್) ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಕರ್ನಾಟಕ ಸರ್ಕಾರಗಳ ಜಂಟಿ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದೆ; ಎರಡೂ ಸರ್ಕಾರಗಳದ್ದು ಸಮಪಾಲು. ನಗರದ ಅನುಮೋದಿತ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಸುಮಾರು 36,332 ಕೋಟಿ ತೊಡಗಿಸಲು ಬದ್ಧವಾಗಿದೆ. ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಕೊಡುಗೆ ಮತ್ತು ಬೆಂಬಲ ಸುಮಾರು 41,557 ಕೋಟಿ - ಅಂತಾರಾ ಷ್ಟ್ರೀಯ ಹಣಕಾಸು ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಪಡೆದ ಸಾಲಗಳಿಗೆ ಕೇಂದ್ರ ನೀಡಿರುವ ಸಾರ್ವಭೌಮ ಖಾತರಿಯೂ ಇದರಲ್ಲಿ ಸೇರಿದೆ.
148 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಬೆಂಗಳೂರು ಉಪನಗರ ರೈಲು ಯೋಜನೆ ಹಾಗೂ ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ ಮೂರನೇ ಹಂತಕ್ಕೂ ಕೇಂದ್ರ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿದೆ. ಮುಂದಿನ ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ನಗರ ಹೇಗೆ ಚಲಿಸಲಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ರೂಪಿಸುವ ಬೃಹತ್ ಬದ್ಧತೆಗಳಿವು. ರಾಜಕೀಯ ಪಕ್ಷಗಳ ನಡುವೆ, ಸರ್ಕಾರಗಳ ನಡುವೆ ಭಿನ್ನಾಭಿಪ್ರಾಯಗಳು ಇದ್ದೇ ಇರುತ್ತವೆ. ಅದು ಪ್ರಜಾಪ್ರಭುತ್ವದ ಸಹಜ ಭಾಗ. ಆದರೆ ಬೆಂಗಳೂರನ್ನು ಕಟ್ಟುವ ವಿಷಯ ಬಂದಾಗ ನಗರದ ಹಿತವೇ ಮೊದಲಾಗಬೇಕು.
ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಕೈಜೋಡಿಸಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದು ಕೇವಲ ಸಂವಿಧಾನಾತ್ಮಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲ; ಇಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ನಗರಕ್ಕೆ ಅದು ಅನಿವಾರ್ಯ. ನನ್ನ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಸಹಕಾರಿ ಒಕ್ಕೂಟ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ರೂಪ ಇದೇ. ಇದು ಹಗ್ಗಜಗ್ಗಾಟವಲ್ಲ, ರಿಲೇ ಓಟ. ಕೈಗೆ ಬಂದ ಕೋಲನ್ನು ಪ್ರತಿ ಸರ್ಕಾರವೂ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಒಯ್ಯಬೇಕು.
ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ 2011ರಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 6.7 ಕಿ.ಮೀ. ಮಾರ್ಗದೊಂದಿಗೆ ತನ್ನ ಪಯಣ ಆರಂಭಿಸಿತು. ಗುಲಾಬಿ ಮಾರ್ಗದ ಹೊಸ ವಿಭಾಗ ಸೇರ್ಪಡೆಯೊಂದಿಗೆ ಜಾಲ 100 ಕಿ.ಮೀ. ಗಡಿ ದಾಟುತ್ತಿದೆ. ದೇಶದ ಎರಡನೇ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮೆಟ್ರೋ ಜಾಲ ಈಗ ಬೆಂಗಳೂರಿನದ್ದು. ಇದು ಮಹತ್ವದ ಮೈಲಿಗಲ್ಲು. ಆದರೆ ಇದು ಇಲ್ಲಿಗೆ ನಿಲ್ಲಬಾರದು. ಇದಕ್ಕಿಂತ ಎಷ್ಟೋ ದೊಡ್ಡ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಗೆ ಇದು ಮೆಟ್ಟಿಲಾಗಬೇಕು. ಆಲದ ಮರ ಕೆಲವು ಎಕರೆ ಹರಡಿತೆಂದು ಬೆಳೆಯುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸುವು ದಿಲ್ಲ. ಹೊಸ ಬಿಳಲುಗಳನ್ನು ಇಳಿಸುತ್ತಲೇ, ಹೊಸ ಕೊಂಬೆಗಳನ್ನು ಚಾಚುತ್ತಲೇ ಇರುತ್ತದೆ. ನಮ್ಮ ಬೆಂಗಳೂರು ಕೂಡ ಹಾಗೆಯೇ.
ಮುಂದಿನ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 300 ಕಿ.ಮೀ. ಮೆಟ್ರೋ ಜಾಲ; ಕೆಲವೇ ನಿಮಿಷಗಳಿಗೊಂದು ರೈಲು; ಉತ್ಕೃಷ್ಟ ಬಸ್ ಸೇವೆ; ಮತ್ತು ಒಂದೇ ಟಿಕೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಒಂದು ಸಾರಿಗೆಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಸಲೀಸಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದಾದ, ನಿಜವಾದ ಅರ್ಥದಲ್ಲಿ ಸಮಗ್ರವಾದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ - ಇವೆ ನಮ್ಮ ಗುರಿಯಾಗಬೇಕು.
ನಮ್ಮ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ನಾವು ಏನನ್ನಾದರೂ ಮರಳಿ ಕೊಡುವ ಕಾಲ ಬಂದಿದೆ. ಅದು ಇನ್ನೊಂದು ಘೋಷಣೆ ಆಗಿರಬಾರದು. ಬದಲಾಗಿ, ‘ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಸಮಯ’ವನ್ನು ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಮರಳಿ ಕೊಡುವಂತಾಗಬೇಕು. ಆ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಹೆಜ್ಜೆ ಇರಿಸಿಯಾಗಿದೆ. ಗಮ್ಯ ನಮಗೆಲ್ಲ ಗೊತ್ತಿದೆ. ಎಲ್ಲರನ್ನೊಡಗೂಡಿದ ಪ್ರಯಾಣ ಸಾಗುತ್ತಲಿದೆ.
ಕೇಂದ್ರ ಬೆಂಗಾವಲು
ಕೋರಮಂಗಲದ ಒಂದು ಪುಟ್ಟ ಬಾಡಿಗೆ ಕೋಣೆಯ, ಪಿಜಿಯ ಹುಟ್ಟಿದ ಆಲೋಚನೆಗಳು ಇಂದು ಸಾವಿರಾರು ಜನರಿಗೆ ಉದ್ಯೋಗ ಕೊಡುವ ಕಂಪನಿಗಳಾಗಿ ಬೆಳೆದಿವೆ. ವಿಶ್ವದರ್ಜೆಯದನ್ನು ಕಟ್ಟಲು ವಿದೇಶಕ್ಕೆ ಹೋಗಬೇಕಿಲ್ಲ; ಇಲ್ಲೇ, ತಮ್ಮದೇ ಊರಿನಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟಬಹುದು ಎಂಬುದು ಭಾರತದ ಯುವಜನರಿಗೆ ಮನವರಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಬೇಕಾಗಿದ್ದುದು ಇಷ್ಟೇ - ಕೋರಮಂಗಲ ಕ್ಕೊಂದು ಆಟೋ ಹಿಡಿಯುವುದು, ಮತ್ತು ಮನಸ್ಸಿನಲ್ಲಿದ್ದ ಐಡಿಯಾವನ್ನು ಒಮ್ಮೆ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿ ನೋಡುವ ಧೈರ್ಯ ಮಾಡುವುದು. ಅವಕ್ಕೆ ಇಂಬಾಗಿ ನಿಂತಿದ್ದು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಪಾಲಿಸಿಗಳು
ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ
ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಜನರ ದಿನನಿತ್ಯದ ಬದುಕಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ್ದು ಎಂಬುದನ್ನೂ ನಾವು ಮರೆಯ ಬಾರದು. ಮನೆಯವರೊಂದಿಗೆ ಇನ್ನೊಂದು ಗಂಟೆ ಹೆಚ್ಚು ಕಳೆಯಬಲ್ಲ ಯುವ ಉದ್ಯೋಗಸ್ಥೆ; ಬೆಳಗಿನ ಅರ್ಧ ಹೊತ್ತನ್ನು ರಸ್ತೆಯ ಕಳೆಯದೆ ನಿಗದಿತ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಕಾಲೇಜು ತಲುಪುವ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿ; ದಿನಕ್ಕೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ಮೀಟಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು ಮುಗಿಸಬಲ್ಲ ಉದ್ಯಮಿ; ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಹೋಗಿ ಬರಲು ದಿನಕ್ಕೆ ಎರಡು ಗಂಟೆ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಿಲ್ಲದ ಕಾರ್ಮಿಕ - ಇವರೇ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಜೀವಾಳ. ಇವರುಗಳ ನೆಮ್ಮದಿಯ ನಿಟ್ಟುಸಿರೇ ನಮ್ಮೆಲ್ಲರ ಆದ್ಯತೆಯಾಗಬೇಕು.