ಲೋಕಮತ
ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳು ನಗರ ಬದುಕಿನ ಅಗ್ಗದ ಸಾರಿಗೆಯಾಗಿ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ. ಕಾಲದ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಕೂಡ. ವೃತ್ತಿಪರ ಚಾಲಕರ ಬದುಕನ್ನು ಕಸಿದುಕೊಳ್ಳ ದಂತೆ ಒಂದು ಸಮತೋಲಿತ ನೀತಿಯನ್ನು ರೂಪಿಸುವುದು ಸರಕಾರದ ಮುಂದಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಜವಾಬ್ದಾರಿ. ಸರಕಾರ ಇನ್ನು ಸಬೂಬುಗಳನ್ನು ಹುಡುಕಬಾರದು.
ಬೆಂಗಳೂರು ಮಹಾನಗರ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ದಟ್ಟಣೆಯಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿದಾಗ ಸಾಮಾನ್ಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕನಿಗೆ ಮೊದಲು ನೆನಪಾಗುವುದು ‘ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ’. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಬಹಳಷ್ಟು ಹಿಂದುಳಿ ದಿರುವ ಮೈಸೂರಿನಂತಹ ಪ್ರವಾಸಿ ನಗರದಲ್ಲೂ ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಜನಪ್ರಿಯ. ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಡಿಮೆ ದರದಲ್ಲಿ ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನ ತಲುಪಿಸುವ ಈ ಸೇವೆ ಒಂದು ವರ್ಗಕ್ಕೆ ವರದಾನವಾಗಿದ್ದರೆ, ಮತ್ತೊಂದು ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಇದು ಶಾಪವಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿದೆ. ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಕಳೆದ ಕೆಲವು ವರ್ಷ ಗಳಿಂದ ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳ ಕುರಿತು ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಕಾನೂನು ಸಮರ ಮತ್ತು ಆಟೋ-ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಚಾಲಕರ ಪ್ರತಿರೋಧ ಈಗ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ಮೆಟ್ಟಿಲೇರುವ ಹಂತಕ್ಕೆ ಬಂದು ನಿಂತಿದೆ.
2026ರ ಜನವರಿ 23ರಂದು ಕರ್ನಾಟಕ ಹೈಕೋರ್ಟ್ʼನ ವಿಭಾಗೀಯ ಪೀಠವು ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳ ಮೇಲಿನ ನಿಷೇಧವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿ, ಅವುಗಳಿಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡುವಂತೆ ಆದೇಶಿಸಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಈ ಆದೇಶವನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿ ಕರ್ನಾಟಕ ಸರಕಾರವು ಸುಪ್ರೀಂಕೋರ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ಮನವಿ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದೆ ಎಂಬ ಮಾತುಗಳು ಕೇಳಿ ಬರುತ್ತಿವೆ.
ಮೇಲ್ಮನವಿ ಅರ್ಜಿ ಸಲ್ಲಿಸಲು ರಾಜ್ಯ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ನಾಳೆಯ ತನಕ (ಏಪ್ರಿಲ್ 23ರ ತನಕ ) ಕಾಲಾವಕಾಶವಿದೆ. ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಕುರಿತ ಸುದೀರ್ಘ ಸಂಘರ್ಷದಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ ಸರಕಾರವು ಹಿಂದಿನಿಂದಲೂ ರಿಕ್ಷಾ ಚಾಲಕರ ಪರವಾಗಿ ನಿಂತುಕೊಂಡಿದೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ನೋಡಿದರೆ ಇದು ಜನಸಾಮಾನ್ಯರನ್ನು ಅಗ್ಗದ ಸೇವೆಯಿಂದ ದೂರ ಮಾಡುವ ಪ್ರಯತ್ನ ಎಂಬಂತೆ ಕಾಣಿಸುತ್ತದೆ.
ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆ ಅಗ್ಗವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಇದು ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಒಲವು ಗಳಿಸಿದೆ. ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳು ಆಟೋಗಳಿಗಿಂತ ಸುಮಾರು ಶೇ.50 ರಿಂದ 60ರಷ್ಟು ಅಗ್ಗವಾಗಿವೆ. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ದಟ್ಟಣೆ ಇರುವ ಬೆಂಗಳೂರಿನಂತಹ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಜನಸಾಮಾನ್ಯರಿಗೆ ಮತ್ತು ಐಟಿ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಿಗೆ ಮನೆ ಬಾಗಿಲವರೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಒದಗಿಸಲು ಸಹಕಾರಿಯಾಗಿವೆ.
ಇದನ್ನೂ ಓದಿ: Lokesh Kayarga Column: ಕಾಡುಪ್ರಾಣಿಗಳ ಸಂತಾನಶಕ್ತಿ ಹರಣ: ಖಂಡ್ರೆ ಮಾತು ಚಿಂತನಾರ್ಹ !
ಸರಕಾರ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಸುಪ್ರೀಂಕೋರ್ಟ್ ಕದ ತಟ್ಟಿ ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳಿಗೆ ನಿಷೇಧ ಹೇರುವಂತಾದರೆ ಬಡವರು ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗದ ಬದುಕು ದುರ್ಭರವಾಗಲಿದೆ ಎಂಬುದು ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ವಾದ.‘ನಾವು ತೆರಿಗೆ ಕಟ್ಟಿ ಜೀವನ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಯಾವುದೇ ನಿಯಮಗಳಿಲ್ಲದ ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳು ನಮ್ಮ ಹೊಟ್ಟೆ ಮೇಲೆ ಹೊಡೆಯುತ್ತಿವೆ’ ಎನ್ನುವುದು ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಯನ್ನು ವಿರೋಧಿಸುತ್ತಿರುವ ಆಟೋ ಚಾಲಕರ ವಾದ. ಈ ಆರ್ಥಿಕ ಅಸಮಾನತೆ ಬೀದಿ ಹೋರಾಟಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿ, ಅನೇಕ ಬಾರಿ ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಚಾಲಕರ ಮೇಲೆ ಹಲ್ಲೆ ನಡೆದ ಪ್ರಕರಣಗಳೂ ನಡೆದಿವೆ.
ಕರ್ನಾಟಕ ಸರಕಾರ ಈ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಆರಂಭದಿಂದಲೂ ತೂಗುಯ್ಯಾಲೆಯಲ್ಲಿದೆ. ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಲಕ್ಷಾಂತರ ಆಟೋ ಮತ್ತು ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಚಾಲಕರಿದ್ದಾರೆ. ಅವರ ಕುಟುಂಬಗಳನ್ನು ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ ಇದೊಂದು ದೊಡ್ಡ ವೋಟ್ ಬ್ಯಾಂಕ್. ಆಟೋ ಸಂಘಟನೆಗಳೂ ಪ್ರಬಲವಾಗಿವೆ.
ಹೀಗಾಗಿ ಸರಕಾರದ ನಿರ್ಧಾರಗಳೆಲ್ಲವೂ ವೋಟ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ ರಾಜಕಾರಣದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಧಾರ ವಾಗುತ್ತಿವೆ. ಹಾಗೆ ನೋಡಿದರೆ ಇಡೀ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ 2021ರಲ್ಲಿ ‘ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ’ ನೀತಿಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿದ್ದು ಕರ್ನಾಟಕ. ಪರಿಸರ ಸ್ನೇಹಿ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಉದ್ಯೋಗ ಸೃಷ್ಟಿಯ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಸರಕಾರ ‘ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ’ಗಳ ಓಡಾಟಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಿತ್ತು.
ಆದರೆ ಆಗಿದ್ದೇ ಬೇರೆ. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಬೈಕ್ಗಳ ಬದಲು ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಬೈಕ್ಗಳೇ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳಾಗಿ ಓಡತೊಡಗಿದವು. ಅನ್ಯರಾಜ್ಯದಿಂದ ಉದ್ಯೋಗ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯಾಭ್ಯಾಸದ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಬಂದ ಯುವಕರೂ ಹಳೆಯ ಬೈಕ್, ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿ, ಊಬರ್, ರ್ಯಾಪಿಡೊ, ಓಲಾದಂತಹ ಅಗ್ರಿಗೇಟರ್ಗಳಲ್ಲಿ ನೋಂದಾಯಿಸಿಕೊಂಡು ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಚಾಲಕರಾದರು. ಸರಕಾರ ಇವುಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾದ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು, ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಖಾತರಿಪಡಿಸಲು ಯಾವ ಕ್ರಮವನ್ನೂ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ.
ಯಲ್ಲೋ ವರ್ಸಸ್ ವೈಟ್ ಬೋರ್ಡ್
ಒಂದೇ ಬಾರಿಗೆ ಸಾವಿರಾರು ಬೈಕ್ ಚಾಲಕರು ರಸ್ತೆಗಿಳಿದಾಗ ಬಾಡಿಗೆಯನ್ನೇ ನೆಚ್ಚಿಕೊಂಡಿದ್ದ ರಿಕ್ಷಾ ಚಾಲಕರು ಕಂಗಾಲಾಗುವಂತಾಯಿತು. ಅವರ ಬದುಕಿನ ಹಾದಿಗೆ ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳು ಮಗ್ಗುಲ ಮುಳ್ಳಾದವು. ‘ನಾವು ಬಾಡಿಗೆ ಉದ್ದೇಶದಿಂದಲೇ ಹಳದಿ ಬೋರ್ಡ್ ವಾಹನ ಖರೀದಿಸುತ್ತೇವೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಾಹನಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶುಲ್ಕ ಪಾವತಿಸುತ್ತೇವೆ. ಪ್ರತೀ ವರ್ಷ ಫಿಟ್ನೆಸ್ ಸರ್ಟಿಫಿಕೇಟ್ ಪಡೆಯುತ್ತೇವೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮೆ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಭರಿಸುತ್ತೇವೆ.
ಬ್ಯಾಡ್ಜ್, ಸಮವಸಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಹಣ ಪಾವತಿಸುತ್ತೇವೆ. ಇಷ್ಟಾದರೂ ವೈಟ್ ಬೋರ್ಡ್ ವಾಹನಗಳಿಗೆ, ಅದರಲ್ಲೂ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಾಟಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡುವು ದಾದರೆ ಹಳದಿ ಬೋರ್ಡ್ ವಾಹನಗಳ ಔಚಿತ್ಯ ಏನು ?’ ಎಂಬ ಬಾಡಿಗೆ ರಿಕ್ಷಾ, ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಚಾಲಕರ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಸರಕಾರದ ಬಳಿಯೂ ಸ್ಪಷ್ಟ ಉತ್ತರ ಇಲ್ಲ.
ಆಟೋ ಸಂಘಟನೆಗಳ ತೀವ್ರ ಪ್ರತಿಭಟನೆಗೆ ಮಣಿದ ರಾಜ್ಯ ಸರಕಾರ 2024ರ ಮಾರ್ಚ್ನಲ್ಲಿ ಈ ನೀತಿಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹಿಂಪಡೆದು, ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳನ್ನು ಅಕ್ರಮ ಎಂದು ಘೋಷಿಸಿತು. ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಮಹಿಳೆಯರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿಲ್ಲ. ಸೂಕ್ತ ನಿಯಮಗಳಿಲ್ಲದೆ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು ವಾಣಿಜ್ಯ ಬಳಕೆಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಅಪಘಾತವಾದರೆ ವಿಮಾ ಸೌಲಭ್ಯ ಸಿಗುತ್ತಿಲ್ಲ. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕಾನೂನು, ಸುವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗಿದೆ ಎಂಬಿತ್ಯಾದಿ ಕಾರಣಗಳನ್ನು ಮುಂದೊಡ್ಡಿ ಸರಕಾರ ಈ ನಿಷೇಧ ಆದೇಶವನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿತ್ತು.
ಸರಕಾರದ ಗೊಂದಲದ ನಡೆ
ಈ ಇಡೀ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿ ಆರೋಪಿ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಬೇಕಾಗಿರುವುದು ಸರಕಾರ. ಆಧುನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ನೀತಿಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಸೇವೆ ನೀಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲದ ಕಡೆ ಅಗ್ಗದ ಸಾರಿಗೆಯಾಗಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆ ನೀಡಲು ಸರಕಾರ ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದ್ದು ಸರಿಯಾದ ಕ್ರಮವಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಈ ಅನುಮತಿಯ ಜತೆಗೆ ಇವು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಸೂಕ್ತ ನಿಯಮಾವಳಿಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಬೇಕಿತ್ತು.
ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಇಂದಿಗೂ ಆಟೋಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳು ಮಾತ್ರ ಸರಕಾರದ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟಿವೆ. ಹಳದಿ ನಂಬರ್ ಪ್ಲೇಟ್ನ ಬಾಡಿಗೆ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಜಿಪಿಎಸ್, ಪ್ಯಾನಿಕ್ ಬಟನ್ ಅಳವಡಿಕೆಯಂತಹ ಹಲವು ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಅದರಲ್ಲೂ ಓಲಾ, ಉಬರ್, ರ್ಯಾಪಿಡೋದಂತಹ ಅಗ್ರಿಗೇಟರ್ಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸಲು ಇಂದಿಗೂ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ‘ರಾಜ್ಯ ಸಾರಿಗೆ ನೀತಿ’ ಇಲ್ಲ. ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ನಿಷೇಧವನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿ ಅಗ್ರಿಗೇಟರ್ಗಳು ಹೈಕೋರ್ಟ್ ಮೊರೆ ಹೋದಾಗಲೆಲ್ಲ ಸರಕಾರ ಹಿನ್ನಡೆ ಅನುಭವಿಸಿದ್ದು ಈ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ. ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ನಿಯಮಾವಳಿಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುವಂತೆ ಹೈಕೋರ್ಟ್ ಹಲವು ಬಾರಿ ರಾಜ್ಯ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಸೂಚನೆ ನೀಡಿತ್ತು.
ಈ ನಿರ್ದೇಶನವನ್ನು ಸರಕಾರ ಇದುವರೆಗೂ ಪಾಲಿಸಿಲ್ಲ. 2021ರಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ ಸರಕಾರ ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದ್ದು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಬೈಕ್ಗಳ ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಮಾತ್ರ. ಈ ಅನುಮತಿಯನ್ನು ವಾಪಸ್ ಪಡೆಯುವ ಬದಲು ಬದಲು ಬಾಡಿಗೆ ಸೇವೆಯನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿ ‘ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಸ್ಕೂಟರ್/ಬೈಕ್ಗಳಿಗಷ್ಟೇ’ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸಿದ್ದರೂ ಗುಜರಿ ಸೇರಿದ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಬಾಡಿಗೆಗೆ ಬಳಸು ವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು.
ಬೈಕ್ ಬಾಡಿಗೆದಾರರು ಅಗ್ರಿಗೇಟರ್ಗಳ ಬಳಿ ನೋಂದಾಯಿಸುವ ಮೊದಲು ರಾಜ್ಯ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆ ಯ ಮುಂದೆಯೂ ನೋಂದಣಿ ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸಬೇಕಿತ್ತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಾಟಕ್ಕೆ ಬಳಸುವ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿಮೆ ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸಬೇಕಿತ್ತು. ಯಾವುದೋ ರಾಜ್ಯದ ಯುವಕರು ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಮಾರ್ಗಗಳು, ಬಡಾವಣೆಗಳು, ಗಲ್ಲಿಗಳ ಪರಿಚಯವಿಲ್ಲದೆ ನೇರವಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಿಳಿಯುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳಬೇಕಿತ್ತು.
ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ ಸರಕಾರ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಅಲ್ಲಿನ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಚಾಲಕರಿಗೆ ಮರಾಠಿ ಭಾಷೆ ಗೊತ್ತಿರುವುದು ಕಡ್ಡಾಯ ಎಂಬ ನಿಯಮ ರೂಪಿಸಿದೆ. ಇಂತಹ ನಿಯಮವೊಂದನ್ನು ರಾಜ್ಯದಲ್ಲೂ ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿದ್ದರೆ ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳ ಭರಪೂರವನ್ನು ತಡೆಯಬಹುದಿತ್ತು. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ರಿಕ್ಷಾ ಚಾಲಕರು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹಿತರಕ್ಷಣೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿತ್ತು.
ಕಾಲದ ಅವಶ್ಯಕತೆ
ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶದಂತಹ ಜನಬಾಹುಳ್ಯದ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲೂ ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳು ಓಡಾಡುತ್ತಿವೆ. ತೆಲಂಗಾಣದಲ್ಲಿ ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳು ಅಲ್ಲಿನ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅವಿಭಾಜ್ಯ ಅಂಗವಾಗಿ ಬೆಳೆದಿವೆ. ಗೋವಾದಲ್ಲಿ ದಶಕಗಳಿಂದ ‘ಪೈಲಟ್’ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಅಲ್ಲಿನ ಪ್ರವಾಸೋ ದ್ಯಮಕ್ಕೂ ಇವು ಪೂರಕವಾಗಿವೆ. ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಅನುಮತಿ ನೀಡುವ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ನಿಯಮ ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಗಿದೆ.
ಕೇಂದ್ರ ಸರಕಾರವು ಕಳೆದ ವರ್ಷ (2025) ಮೋಟಾರ್ ವೆಹಿಕಲ್ ಅಗ್ರಿಗೇಟರ್ ಮಾರ್ಗ ಸೂಚಿಗಳಡಿ ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳಿಗೆ ಮಾನ್ಯತೆ ನೀಡಿದೆ. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೆ, ಚಾಲಕರಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ಶೇ. 80ರಷ್ಟು ಆದಾಯ ಹಂಚಿಕೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ 5 ಲಕ್ಷ ರೂ.ವರೆಗಿನ ವಿಮೆಯನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸಿದೆ. ಇದೇ ನಿಯಮದಡಿ ಹೊಸ ನಿಯಮ ರೂಪಿಸುವುದು ರಾಜ್ಯ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಅನಿವಾರ್ಯ. ಹೈಕೋರ್ಟ್ ಆದೇಶ ಪ್ರಶ್ನಿಸಿ ಸುಪ್ರೀಂಕೋರ್ಟ್ ಮೊರೆ ಹೊಕ್ಕರೂ ಕಾನೂನು ಸಮರದಲ್ಲಿ ಜಯ ಸಾಧಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಕಡಿಮೆ.
ಹೈಕೋರ್ಟ್ ತನ್ನ ತೀರ್ಪಿನಲ್ಲಿ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಕಾಯ್ದೆಯಡಿ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನಗಳನ್ನು ‘ಸಾರಿಗೆ ವಾಹನ’ಗಳಾಗಿ ನೋಂದಾಯಿಸಲು ಅವಕಾಶವಿದೆ ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳ ಮೇಲೆ ಹೇರುವ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಷೇಧವು ಸಂವಿಧಾನದ 19(1)(ಜ) ವಿಧಿಯಡಿ ಉದ್ಯೋಗ ಮಾಡುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ಕಸಿದುಕೊಂಡಂತೆ ಎಂದು ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಟ್ಟಿರುವುದು ಗಮನಾರ್ಹ.
ಬೆಂಗಳೂರಿನಂತಹ ನಗರದಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಎಷ್ಟು ದುಬಾರಿ ಎನ್ನುವುದು ಎಲ್ಲರಿಗೂ ತಿಳಿದಿರುವ ವಿಷಯ. ಮುಂಬೈ, ಚೆನ್ನೈ, ಕೋಲ್ಕತ್ತಾದಂತಹ ಮಹಾನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಇರುವ ಅಗ್ಗದ ಸಬ್ ಅರ್ಬನ್ ರೈಲು ಸೇವೆಯ ಭಾಗ್ಯ ಬೆಂಗಳೂರಿಗಿಲ್ಲ. ನಗರದ ಎಲ್ಲ ಕಡೆ, ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಅನುಕೂಲ ವಾಗುವಂತೆ ಬಸ್ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಇನ್ನೂ ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಲ್ಲ. ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಚಾರದಟ್ಟಣೆ ಇರುವ ನಗರದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಇನ್ನಷ್ಟು ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸುವುದು ದೂರದ ಮಾತು.
ನಗರದ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಪರಿಹಾರ ಕಲ್ಪಿಸಿದ ಮೆಟ್ರೋ ಸೇವೆ ದೇಶದಲ್ಲಿಯೇ ಅತಿ ದುಬಾರಿಯಾದರೂ ಜನರು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ಇದನ್ನೇ ನೆಚ್ಚಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಸೇವೆ ಈ ಮೆಟ್ರೋ ಸೇವೆಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿವೆ.
ಬೈಕ್ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳು ನಗರ ಬದುಕಿನ ಅಗ್ಗದ ಸಾರಿಗೆಯಾಗಿ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ. ಕಾಲದ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಕೂಡ. ವೃತ್ತಿಪರ ಚಾಲಕರ ಬದುಕನ್ನು ಕಸಿದುಕೊಳ್ಳದಂತೆ ಒಂದು ಸಮತೋ ಲಿತ ನೀತಿಯನ್ನು ರೂಪಿಸುವುದು ಸರಕಾರದ ಮುಂದಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಜವಾಬ್ದಾರಿ. ಸರಕಾರ ಇನ್ನು ಸಬೂಬುಗಳನ್ನು ಹುಡುಕಬಾರದು.