Lokesh Kaayarga Column: ಕೇರಳದ ಹಿಡಿತದಿಂದ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ʼಮುಕ್ತಿʼ ಎಂದು ?

ಲೋಕಮತ

ಮಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ನಡೆದ ‘ಕರಾವಳಿ ಕರ್ನಾಟಕ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮ ಸಮಾವೇಶ’ದಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಸಿದ್ದರಾಮಯ್ಯ ಮತ್ತು ಉಪಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಡಿ.ಕೆ.ಶಿವಕುಮಾರ್ ಅವರು ಮಂಗಳೂರು ಸೇರಿದಂತೆ ರಾಜ್ಯ ಕರಾವಳಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಹಲವು ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಆಕ್ಷೇಪಣೆಗಳನ್ನು ಮುಂದಿಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ.

ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಮಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆಗೆ ತಕ್ಕ ವಾತಾವರಣ ಸೃಷ್ಟಿಯಾದರೆ ಸಾವಿರಾರು ಕೋಟಿ ರು. ಬಂಡವಾಳ ಹರಿದು ಬರಲು ಸಾಧ್ಯ ಎನ್ನುವುದು ಇಬ್ಬರೂ ನಾಯಕರ ಅಂಬೋಣ. ಮಂಗಳೂರು ಕೋಮು ವಿದ್ವೇಷದಿಂದ ಹೊರಗೆ ಬರಬೇಕೆನ್ನುವುದು ಇಬ್ಬರೂ ನಾಯಕರ ಆಗ್ರಹವಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಪ್ರತೀ ವರ್ಷ ಮಳೆಗಾಲದಲ್ಲಿ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸರಿ ಸುಮಾರು ಎರಡು ತಿಂಗಳು ಬೆಂಗಳೂರು ಸೇರಿದಂತೆ ರಾಜ್ಯದ ಇತರ ಭಾಗದಿಂದ ಸಂಪರ್ಕ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುವ ನಗರ ದಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಲು ಯಾರು ಮುಂದೆ ಬರುತ್ತಾರೆ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ಅಲ್ಲಿನ ಸ್ಥಳೀಯ ನಾಯಕರಾರೂ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದಂತಿಲ್ಲ.

ಸಿಎಂ, ಡಿಸಿಎಂ ಗಮನಕ್ಕೂ ಈ ಸಮಸ್ಯೆ ಬಂದಂತಿಲ್ಲ. ಮಂಗಳೂರಿಗರು ತುಂಬಾ ಫಾಸ್ಟ್. ಇಲ್ಲಿನ ಬಸ್ಸುಗಳು ಇನ್ನೂ ಫಾಸ್ಟ್ ಎಂಬ ಮಾತಿದೆ. ಇವೇನಿದ್ದರೂ ಲೋಕಲ್ ವಿಶೇಷಗಳು. ಪ್ರತಿದಿನ ನೂರಾರು ಐಷಾರಾಮಿ ಬಸ್‌ಗಳ ಓಡಾಟವಿದ್ದರೂ ಬೆಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರು ನಡುವಣ ಪ್ರಯಾಣ ಪ್ರಯಾಸವಾಗಿಯೇ ಕಾಣುತ್ತದೆ.

ಮಳೆಗಾಲ ಶುರುವಾಯಿತೆಂದರೆ ಮಂಗಳೂರು ದ್ವೀಪನಗರಿ. ಶಿರಾಡಿ, ಚಾರ್ಮಾಡಿ, ಸಂಪಾಜೆ, ಬಿಸಿಲೆ ಮತ್ತು ಆಗುಂಬೆ ಘಾಟ್‌ನ ಯಾವುದೇ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಒಂದಷ್ಟು ಗುಡ್ಡ ಜಾರಿತೆಂದರೆ ಸಂಚಾರ ಬಂದ್ ಖಚಿತ ಮತ್ತು ಉಚಿತ. ಪ್ರತೀ ವರ್ಷವೂ ಮಳೆಗಾಲದ ಮೂರ‍್ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳು ಬೆಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರಿನ ಸಂಪರ್ಕ ಅತಂತ್ರವಾಗಿಯೇ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ.

ಬಸ್ ಮಾರ್ಗ ಕೈ ಕೊಟ್ಟಿತೆಂದು ರೈಲು ಹತ್ತಲು ಹೊರಟರೆ ಎರಡು ನಗರಗಳ ಮಧ್ಯೆ ಇರುವುದು ಎರಡು ಮತ್ತೊಂದು ರೈಲು. ಈ ಮಾರ್ಗವೂ ಗುಡ್ಡ ಕುಸಿದು ಯಾವಾಗ ಬಂದ್ ಆಗುವುದೋ ಎಂಬ ಆತಂಕ, ಭಯ ಮಳೆಗಾಲದುದ್ದಕ್ಕೂ ಕಾಡುತ್ತದೆ.

ಇದನ್ನೂ ಓದಿ: Lokesh Kaayarga Column: ಕಾಸರಗೋಡಿನ ಮಲಯಾಳೀಕರಣಕ್ಕೆ ನಾವೂ ಕಾರಣ !

ಇನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ನೋಡಿದರೆ ಮಂಗಳೂರು ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ ರಾಜಧಾನಿ ಮುಂಬಯಿ ಮತ್ತು ಕೇರಳ ರಾಜಧಾನಿ ತಿರುವನಂತಪುರಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಹತ್ತಿರವಿದೆ. ಮಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಈ ಎರಡು ನಗರಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿದಿನ ಹತ್ತಾರು ರೈಲುಗಳಿವೆ. ಇಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ವಲ್ಲ 350 ಕಿ.ಮೀ. ದೂರದ ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಬೇಕೆಂದರೆ ಕನಿಷ್ಠ 12ರಿಂದ 13 ಗಂಟೆಗಳು ಬೇಕು.

ಮಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಸುಮಾರು 900 ಕಿ.ಮೀ. ದೂರದ ಛತ್ರಪತಿ ಶಿವಾಜಿ ಟರ್ಮಿನಸ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು 15 ಗಂಟೆಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಿಸಬಹುದು. ಕರಾವಳಿಯ ಈ ನಗರಗಳ ಮಧ್ಯೆ ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲು ಆರಂಭವಾದರೆ ಈ ದೂರವನ್ನು ಕೇವಲ 9 ಗಂಟೆಗಳೊಳಗೆ ತಲುಪಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ. ಇದೀಗ ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ವಂದೇ ಭಾರತ್ ಆರಂಭಿಸಲು ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿದೆ. ಈ ರೈಲಿಗೂ ಎರಡು ನಗರಗಳನ್ನು ಬೆಸೆಯಲು ಏಳು ಗಂಟೆ ಬೇಕು.

ಸಾರಿಗೆ- ಸಂಪರ್ಕದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಬಂದರು ನಗರಿ ಮಂಗಳೂರು ರಾಜಧಾನಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನೊಂದಿಗೆ ಹತ್ತಿರವಿದ್ದೂ ದೂರದಲ್ಲಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣ ನಮ್ಮ ನಾಯಕರ ಇಚ್ಛಾಶಕ್ತಿಯ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಕೇರಳದ ರೈಲ್ವೆ ಲಾಬಿ. ಮಂಗಳೂರಿನ ಮೂಲಸೌಕರ‍್ಯದ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸ ದಿದ್ದರೆ ಆದಾಯದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರವನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕಿ ದೇಶದಲ್ಲಿಯೇ ನಂಬರ್ ವನ್ ಆಗುವ ಸಿದ್ದರಾಮಯ್ಯ ಅವರ ಕನಸು ಎಂದೂ ಈಡೇರದು.

ರಾಜಧಾನಿ ಬೆಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಬಂದರು ನಗರಿ ಮಂಗಳೂರು ನಡುವಿನ ಸಂಬಂಧ ಕೇವಲ ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕವಲ್ಲ; ಮಂಗಳೂರು ರಾಜ್ಯದ ಆರ್ಥಿಕ ಹೆಬ್ಬಾಗಿಲು. ಆದರೆ ಈ ಎರಡೂ ನಗರಗಳನ್ನು ಬೆಸೆಯುವ ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕದ ವಿಚಾರಕ್ಕೆ ಬಂದರೆ, ಇಂದಿಗೂ ನಾವು ದಶಕಗಳ ಹಿಂದಿನ ವೇಗ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಮಿತಿಗಳ ಸಿಲುಕಿದ್ದೇವೆ.

ಕರಾವಳಿ ಭಾಗದ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆ (ಪಾಲಕ್ಕಾಡ್ ವಿಭಾಗ) ಮತ್ತು ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆಯ ನಡುವೆ ಹರಿದು ಹಂಚಿಹೋಗಿರುವುದು ರಾಜ್ಯದ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗೆ ಮಾರಕವಾಗಿದೆ. ಈ ನಿಟ್ಟಿ ನಲ್ಲಿ ಈ ಭಾಗದ ರೈಲ್ವೆರಾಜ್ಯದ ಜನಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಪಕ್ಷ ಭೇದ ಮರೆತು ಹೋರಾಟ ನಡೆಸ ಬೇಕಿದೆ.

ಮಂಗಳೂರು ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ನವ ಮಂಗಳೂರು ಬಂದರು ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಿಂದ ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಗೆ ವಾರ್ಷಿಕ ಸುಮಾರು 800 ರಿಂದ 1000 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳಿಗೂ ಅಧಿಕ ಆದಾಯ ಹರಿದು ಹೋಗುತ್ತಿದೆ. ಇದರ ಕೇಂದ್ರ ಕಚೇರಿ ಚೆನ್ನೈ ಆದರೂ ಮಂಗಳೂರು ಪಾಲಕ್ಕಾಡ್ ರೈಲ್ವೆ ವಿಭಾಗಕ್ಕೆ ಸೇರಿದೆ. ಮಂಗಳೂರು ನಗರದ ಮೂಲಕ ಯಾವ ರೈಲು ಓಡಬೇಕೆಂದು ನಿರ್ಧರಿಸುವುದು ಪಾಲಕ್ಕಾಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಕುಳಿತ ಕೇರಳದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು.

ಮುಂಬಯಿನಿಂದ ಇಲ್ಲವೇ ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ಹೊಸ ರೈಲು ಘೋಷಣೆಯಾದರೆ ಅದನ್ನು ಕೇರಳದತ್ತ ತಿರುಗಿಸುವ ಕಲೆ ಮಲಯಾಳಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಕರಗತ. ಕರ್ನಾಟಕದ ನಾಯಕರು, ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಇದನ್ನು ಅರ್ಥ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಷ್ಟರಲ್ಲಿ ಕೇರಳದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಶಿಳ್ಳೆ ಮೊಳಗಿರುತ್ತದೆ.

ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ಹೊರಡುವ ರೈಲೊಂದು ಕೇವಲ 50 ಕಿ.ಮೀ. ಮಾತ್ರ ಕರ್ನಾಟಕ ದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸಿ ಉಳಿದಂತೆ ತಮಿಳುನಾಡು, ಕೇರಳದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸಿ ಬಂದರು ನಗರ ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಕೇರಳಿಗರ ತಾಕತ್ತು. ಕೇರಳದ ಗಡಿ ಭಾಗ ಪಾಣತ್ತೂರಿನಿಂದ ಸುಳ್ಯ ತಾಲ್ಲೂಕು ಮೂಲಕ ಬೆಂಗಳೂರು-ಮಂಗಳೂರು ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮಾರ್ಗದ ಸಮೀಕ್ಷೆಯೊಂದು ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿದೆ.

ಇದರ ಹಿಂದಿರುವುದು ಕೇರಳವೇ ಹೊರತು ಕರ್ನಾಟಕವಲ್ಲ. ಈ ಮಾರ್ಗ ಕಾರ‍್ಯಸಾಧ್ಯವೆಂದು ಕಂಡು ಬಂದರೆ ಮಂಗಳೂರು ಮೂಲಕ ಸಂಚರಿಸುವ ಕಣ್ಣೂರು ರೈಲು 70 ಕಿ.ಮೀ. ದೂರದಲ್ಲೇ ಕೇರಳಕ್ಕೆ ತಿರುಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದೆ. ಆದರೆ ನಮ್ಮ ಜನಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳಿಗೆ ಈ ಮರ್ಮ ಅರ್ಥ ಮಾಡಿ ಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಲ್ಲ.

ಬೆಂಗಳೂರು-ಮಂಗಳೂರು ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸವಾಲು ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟದ ಶಿರಾಡಿ ಘಾಟ್ ಪ್ರದೇಶ. ಸಕಲೇಶಪುರ ಮತ್ತು ಸುಬ್ರಹ್ಮಣ್ಯ ನಡುವಿನ ಕಠಿಣ ಭೂಪ್ರದೇಶದಿಂದಾಗಿ ರೈಲುಗಳು ಇಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ ಕೇವಲ 40 ಕಿ.ಮೀ. ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಹೊಸದಾಗಿ ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲು ಆರಂಭವಾದರೂ ಘಾಟ್ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಈ ವೇಗಮಿತಿ ದಾಟಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಇದನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಬೇಕಾದರೆ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ಆಧುನೀಕರಣ ಅತ್ಯಗತ್ಯ. ಶಿರಾಡಿ ಘಾಟ್ʼನುದ್ದಕ್ಕೂ ದ್ವಿಪಥಕ್ಕೆ ಅರಣ್ಯ ಇಲಾಖೆಯಿಂದ ಅನುಮತಿ ದೊರೆಯುವುದು ದೂರದ ಮಾತು. ಇದು ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿಯೂ ಕಷ್ಟದ ಕೆಲಸ. ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಸಿರಿಬಾಗಿಲು ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಳಿ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ ಗೆ ಅವಕಾಶ ದೊರೆತರೆ ಒಂದಷ್ಟು ರೈಲುಗಳ ವಿಳಂಬವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದು.

ಸದ್ಯ ಸಕಲೇಶಪುರ ಮತ್ತು ಸುಬ್ರಮಣ್ಯ ನಡುವಣ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ಕಾರ‍್ಯ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿರುವ ಕಾರಣ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಹಳಿಗಳ ‘ಆಟೋಮ್ಯಾಟಿಕ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್’ ಅಳವಡಿಸಲು ಅವಕಾಶವಿದೆ. ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ಲಾಭವನ್ನು ಪಡೆದು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯವನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ 2 ತಾಸುಗಳಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು.

ತಕ್ಷಣ ಸಾಧ್ಯವಿರುವ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಜತೆಗೆ ಘಾಟ್ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಒತ್ತಡ ಹೇರುವ ಕೆಲಸ ಆಗಲೇಬೇಕು. ಕಾಶ್ಮೀರದಲ್ಲಿ, ಈಶಾನ್ಯ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿದಾದ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗ ಸಾಕಾರಗೊಂಡಿದೆ. ಕರಾವಳಿ ಮತ್ತು ಬೆಂಗಳೂರನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಹೊಸ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗದ ಸಾಧ್ಯತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಅಧ್ಯಯನ ನಡೆಯಲೇಬೇಕು.

ಮೈಸೂರಿನ ಶ್ರೀರಂಗಪಟ್ಟಣದ ಮೂಲಕ ಕುಶಾಲನಗರಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸುವ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆ ತಿರಸ್ಕರಿಸಿರುವ ಸುದ್ದಿ ಬಂದಿದೆ. ಈ ಮಾರ್ಗ ಬಂಡವಾಳಕ್ಕೆ ತಕ್ಕ ಆದಾಯ ತರಲಾರದೆನ್ನುವುದು ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಸಮಜಾಯಿಸಿ. ಇದು ನಿಜವೂ ಹೌದು. ಈ ಮಾರ್ಗ ವನ್ನು ಕುಶಾಲನಗರಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತಗೊಳಿಸುವ ಬದಲು ಮಡಿಕೇರಿ ಮೂಲಕ ಸುಳ್ಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಮಂಗಳೂರು ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಿದರೆ ಆದಾಯಕ್ಕೆ ಚ್ಯುತಿಯಾಗಲಾರದು.

ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಮಂಗಳೂರು-ಬೆಂಗಳೂರು ಮಧ್ಯೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲುಗಳ ದಟ್ಟಣೆ ಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರು ನಡುವಿನ ರಸ್ತೆ ದೂರ ಸುಮಾರು 350 ಕಿ.ಮೀ. (ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ 75ರ ಮೂಲಕ). ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಲು ಸುಮಾರು 7-8 ಗಂಟೆ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗವು (ಮೈಸೂರು ಮಾರ್ಗವಾಗಿ) ಸುಮಾರು 447 ಕಿ.ಮೀ. ಇದ್ದು, ಇದನ್ನು ಕ್ರಮಿಸಲು 9 ರಿಂದ 12 ಗಂಟೆ ಬೇಕು.

ಅಂದರೆ ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಿಂತ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣವು ಶೇ.30ರಿಂದ 40ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ತೆಗೆದು ಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲನ್ನು ಎಳೆಯಲು ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ 3 ಇಂಜಿನ್‌ ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಇದರಿಂದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೆಚ್ಚವು ಹೆಚ್ಚು. ಕೇವಲ 350 ಕಿ.ಮೀ ದೂರದ ಎರಡು ನಗರಗಳ ನಡುವೆ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯು 10 ರಿಂದ 12 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿರು ವುದು ನಮ್ಮ ತಾಂತ್ರಿಕ ಹಿನ್ನಡೆಗೆ ಸಾಕ್ಷಿ.

ವಾರ್ಷಿಕ ಸಾವಿರ ಕೋಟಿಗೂ ಅಧಿಕ ಆದಾಯ ನೀಡುವ ಮಂಗಳೂರು ಪ್ರಾಂತ್ಯವು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಪಾಲಕ್ಕಾಡ್ ವಿಭಾಗದ ದಯೆಯ ಮೇಲೆ ನಿಂತಿರುವುದು ನ್ಯಾಯವಲ್ಲ. ಸಕಲೇಶಪುರ ಮತ್ತು ಸುಬ್ರಹ್ಮಣ್ಯ ನಡುವಿನ 55 ಕಿ.ಮೀ. ಘಾಟಿ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ ಮಿತಿ ಯನ್ನು 30-40 ಕಿ.ಮೀ.ನಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿಸದೇ ಹೋದರೆ ಎರಡು ನಗರಗಳನ್ನು ಹತ್ತಿರಕ್ಕೆ ತರಲು ಸಾಧ್ಯ ವಿಲ್ಲ. ಈ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಪರ‍್ಯಾಯವಾಗಿ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗ ರೂಪಿಸಿದರೆ ಅರಣ್ಯ ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ಪರಿಸರಕ್ಕೆ ಧಕ್ಕೆಯಾಗದಂತೆ ಹೊಸ ದಾರಿ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿದೆ. ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಜನಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಒತ್ತಡ ಹೇರಬೇಕಿದೆ.

ಈ ಮಾರ್ಗದ ಯಾವುದೇ ಯೋಜನೆಗಳು ಕನ್ನಡಿಗರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ಕಾರ‍್ಯ ರೂಪಕ್ಕೆ ಬರಬೇಕಿದ್ದರೆ ಮಂಗಳೂರನ್ನು ಕೇಂದ್ರವಾಗಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರೈಲ್ವೆ ವಿಭಾಗವನ್ನು ರಚಿಸುವುದು ಮೊದಲ ಆದ್ಯತೆಯಾಗಬೇಕು. ಪ್ರಸ್ತುತ ಪಾಲಕ್ಕಾಡ್ ವಿಭಾಗದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಕೊಂಕಣ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಕಾರವಾರದವರೆಗಿನ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಒಗ್ಗೂಡಿಸಿ, ಇದನ್ನು ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ ಕೇಂದ್ರಿತ ನೈಋತ್ಯ ರೈಲ್ವೆಗೇರಿಸಬೇಕು.

ಇದರಿಂದ ರಾಜ್ಯದೊಳಗಿನ ರೈಲುಗಳ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ಸಮನ್ವಯತೆ ಸಾಧ್ಯ ವಾಗುತ್ತದೆ. ಕೇರಳದ ಜನಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ತಮ್ಮ ರಾಜ್ಯದ ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಸಂಘಟಿತವಾಗಿ ಹೋರಾಡುವಂತೆ, ಕರ್ನಾಟಕದ ಸಂಸದರು ಮಂಗಳೂರು ವಿಭಾಗದ ಬೇಡಿಕೆಗಾಗಿ ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡ ಹೇರಬೇಕು.

ಮಂಗಳೂರು ಕರ್ನಾಟಕದ ಭಾಗ, ಅದು ನಮ್ಮ ರೈಲ್ವೆ ವಿಭಾಗವಾಗಬೇಕು ಎಂಬುದು ಏಕೈಕ ಘೋಷಣೆಯಾಗಬೇಕು. ಮಂಗಳೂರು ಕೇವಲ ಒಂದು ನಗರವಲ್ಲ, ಅದು ಕರ್ನಾಟಕದ ಆರ್ಥಿಕ ಹೆಬ್ಬಾಗಿಲು. ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಐಟಿ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರಿನ ಬಂದರು ಶಕ್ತಿ ರೈಲ್ವೆ ಹಳಿಗಳ ಮೂಲಕ ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಬೆಸೆದರೆ ಕರ್ನಾಟಕದ ಜಿಡಿಪಿ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ವೃದ್ಧಿಸುತ್ತದೆ. ದಶಕಗಳ ಕಾಲದ ‘ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯ’ ಎಂಬ ಹಣೆಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ಅಳಿಸಿ ಹಾಕಲು ಇದು ಸಕಾಲ.