Vishweshwar Bhat Column: ಇದು ಹಳೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ

ಸಂಪಾದಕರ ಸದ್ಯಶೋಧನೆ

ಬೋಯಿಂಗ್ 737 MAX ವಿಮಾನದ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಅದರ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಹಿನ್ನೆಲೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಲೋಕದ ಅತ್ಯಂತ ವಿವಾದಾತ್ಮಕ ಮತ್ತು ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕ ವಿಷಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. 737 MAX ಅಗಿ ಇಂದು ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುತ್ತಿರುವ ಅತ್ಯಂತ ಸುಧಾರಿತ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿ ಕಾಣಿಸಬಹುದು. ಅದರ ‘ಗ್ಲಾಸ್ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್’, ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಶಬ್ದರಹಿತ ಶಕ್ತಿಯುತ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ನೋಡಿದರೆ, ನಮಗೆ ಇದು 21ನೇ ಶತಮಾನದ ಅದ್ಭುತ ಎಂದು ಅನಿಸಬಹುದು.

ಆದರೆ, ಈ ಹೊಳೆಯುವ ಹೊರಕವಚದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಅಡಗಿರುವ ಸತ್ಯವೇನೆಂದರೆ, ಈ ವಿಮಾನದ ಮೂಲ ಶರೀರ ಅಥವಾ ‘ಫ್ಯೂಸ್ಲೇಜ್’ ( Fuselage ) ವಿನ್ಯಾಸವು ಇಂದಿನದಲ್ಲ; ಅದು ಸುಮಾರು 65 ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಳತಾದದ್ದು. 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಮೊದಲ 737 ವಿಮಾನ ವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದಾಗ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯೇ ಬೇರೆಯಾಗಿತ್ತು.

ಆಗ ರನ್ ವೇಗಳು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದ್ದವು, ನೆಲದ ಮೇಲಿನ ಉಪಕರಣಗಳು ಕೆಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿದ್ದವು. ಈ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ವಿಮಾನದ ಶರೀರವನ್ನು ನೆಲಕ್ಕೆ ತೀರಾ ಹತ್ತಿರವಿರುವಂತೆ ( Low-ground clearance ) ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.

ವಿಮಾನದ ಒಳಭಾಗದ ವ್ಯಾಸವನ್ನು ಅಂದಿನ ಮಾನದಂಡಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸ ಲಾಯಿತು. ಚಂದ್ರನ ಮೇಲೆ ಮಾನವ ಕಾಲಿಡುವ ಮೊದಲೇ ಸಿದ್ಧವಾಗಿದ್ದ ಈ ವಿನ್ಯಾಸವು, ಅಂದಿನ ಅಗತ್ಯಗಳಿಗೆ ಪೂರಕವಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ದಶಕಗಳು ಉರುಳಿದಂತೆ, ವಿಮಾನದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಬದಲಾ ಯಿತು, ಆದರೆ ಈ ‘ಟ್ಯೂಬ್’ ಆಕಾರದ ಶರೀರ ಮಾತ್ರ ಬದಲಾಗದೆ ಹಾಗೆಯೇ ಉಳಿಯಿತು. ಬದಲಾವಣೆ ಮಾಡದಿರಲು ಕಾರಣಗಳೇನು? ಬೋಯಿಂಗ್ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಈ ಹಳೆಯ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮುಖ್ಯವಾದ ಕಾರಣಗಳಿವೆ. ‌

ಇದನ್ನೂ ಓದಿ: Vishweshwar Bhat Column: ಆ ಎಡವಟ್ಟಿನ ಪರಿಣಾಮ

ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಸಾಮ್ಯತೆ (Commonality). ಹಳೆಯ 737 ಮಾದರಿಗಳಿಗೂ ಮತ್ತು ಹೊಸ MAX ಗೂ ಶರೀರ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಸಾಮ್ಯತೆ ಇದ್ದರೆ, ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ ಸುಲಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಎರಡನೆಯದಾಗಿ, ಪೈಲಟ್ ತರಬೇತಿ ಮತ್ತು ರೇಟಿಂಗ್. ಇದು ಅತ್ಯಂತ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಅಂಶ. ವಿಮಾನದ ಮೂಲವಿನ್ಯಾಸ ಬದಲಾಗದಿದ್ದರೆ, ಹಳೆಯ 737‌ ಹಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಅತಿ ಕಡಿಮೆ ತರಬೇತಿಯೊಂದಿಗೆ MAX ಅನ್ನು ಹಾರಿಸಬಹುದು.

ಇದು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಕೋಟ್ಯಂತರ ರುಪಾಯಿ ತರಬೇತಿ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಉಳಿಸುತ್ತದೆ. ಮೂರನೆ ಯದಾಗಿ, ಪ್ರಮಾಣೀಕರಣ (Certification). ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹೊಸ ವಿಮಾನವನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿ ಅದಕ್ಕೆ ಸರಕಾರದಿಂದ ಅಂಗೀಕಾರವನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು ದಶಕಗಳ ಕೆಲಸ ಮತ್ತು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ವೆಚ್ಚದಾಯಕ.

737 ಎಂಬ ಹೆಸರಿನ ಬದಲಾವಣೆ ತರುವುದರಿಂದ ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಸುಲಭಗೊಳಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದು ಬೋಯಿಂಗ್ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರವಾಗಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ‘ಸೋಮಾರಿತನ’ ಎಂದು ಕರೆಯುವ ಬದಲು ‘ನಿರ್ಬಂಧಿತ ವಿಕಾಸ’ (Evolution by constraint) ಎಂದು ಕರೆಯುವುದು ಸೂಕ್ತ.

ಅಂದರೆ, ಹೊಸದನ್ನು ಮಾಡುವ ಶಕ್ತಿ ಇದ್ದರೂ, ಹಳೆಯದನ್ನು ಬಿಡಲಾಗದ ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕ ಮಿತಿಗಳು ಅಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ನಾಲ್ಕನೆಯದಾಗಿ, ಎಂಜಿನ್ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸದ ನಡುವಿನ ಸಂಘರ್ಷ. 737 MAX ನಲ್ಲಿ ಬೋಯಿಂಗ್ ಎದುರಿಸಿದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸವಾಲೆಂದರೆ ಅದರ ಹೊಸ ( LEAP-1B) ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು. ಇವು ಹಳೆಯ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ದಕ್ಷವಾಗಿದ್ದವು.

ಆದರೆ 1960ರ ಶರೀರ ವಿನ್ಯಾಸದ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾನ ನೆಲಕ್ಕೆ ತೀರಾ ಹತ್ತಿರವಿತ್ತು. ಈ ಬೃಹತ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ರೆಕ್ಕೆಯ ಕೆಳಗೆ ಅಳವ ಡಿಸಲು ಜಾಗವಿರಲಿಲ್ಲ. ಪರಿಹಾರವಾಗಿ, ಬೋಯಿಂಗ್ ಈ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ರೆಕ್ಕೆಯ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೇಲ್ಭಾಗಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಮುಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಿತು. ಈ ಸಣ್ಣ ಬದಲಾವಣೆ ಯು ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟದ ಭೌತಶಾಸ್ತ್ರವನ್ನೇ ( Aerodynamics ) ಬದಲಿಸಿತು.

ವಿಮಾನದ ಮೂತಿ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಏರುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಇದನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ಅವರು ’ MCAS’ ಎಂಬ ಸಾಫ್ಟ್‌ ವೇರ್ ಮೊರೆ ಹೋದರು. ವಿನ್ಯಾಸದ ಮಿತಿಯನ್ನು ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಮೂಲಕ ಸರಿಪಡಿಸಲು ಹೋದ ಈ ಪ್ರಯತ್ನವೇ ನಂತರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ದುರಂತಗಳಿಗೆ ಕಾರಣ ವಾಯಿತು ಎಂಬುದು ಕಹಿಸತ್ಯ.

ಆಧುನಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಆವಿಷ್ಕಾರಗಳನ್ನು ಮಾಡುವುದು ಕಷ್ಟವಲ್ಲ. ಕಾರ್ಬನ್ ಫೈಬರ್ ಶರೀರ, ಇಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಎಂಜಿನ್ ಅಥವಾ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿಭಿನ್ನ ಆಕಾರದ ವಿಮಾನ ಗಳನ್ನು ನಾವು ಇಂದು ತಯಾರಿಸಬಹುದು.