Leena Joshi Column: ಭಾರತದ ರೈಲ್ವೆ ಯುದ್ಧ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟು ಸುರಕ್ಷಿತ ?

ಅಮೃತಕಾಲ

ಲೀನಾ ಜೋಶಿ

ವಿಶ್ವದ ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರವಾದ ಅಮೆರಿಕ ಇಂದು ಕೂಡ ತನ್ನ ಸರಕು ರೈಲು ವ್ಯವ ಸ್ಥೆಯ ಬೆನ್ನೆಲುಬಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೊ ಮೋಟಿವ್ (ರೈಲು ಎಂಜಿನ್) ಗಳನ್ನೇ ಬಳಸುತ್ತಿದೆ. ಆದರೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೊ ಮೋಟಿವ್ ಎನ್ನುವುದು ನಿನ್ನೆಯ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ, ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೊ ಮೋಟಿವ್ ಎನ್ನುವುದು ನಾಳೆಯ ಭವಿಷ್ಯ ಎಂಬ ವಾತಾ ವರಣ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿದೆ.

ಅಮೆರಿಕಕ್ಕೆ ಗೊತ್ತಿಲ್ಲದ ಜ್ಞಾನ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ಸಿಕ್ಕಿದೆಯೇ? ಅಥವಾ ನಾವು ವಿದ್ಯುದೀ ಕರಣದ ಓಟದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಕಠಿಣ ಸತ್ಯಗಳನ್ನು ಮರೆತಿದ್ದೇವೆಯೇ? ಅಮೆರಿಕದ ರೈಲು ಜಾಲ ಭಾರತಕ್ಕಿಂತ ಬಹಳ ದೊಡ್ಡದು. ಸಾವಿರಾರು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ದೂರದ ಮರುಭೂಮಿ, ಪರ್ವತ ಮತ್ತು ಅರಣ್ಯ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ಸಂಚರಿಸುತ್ತವೆ.

ಹಣದ ಕೊರತೆಯೂ ಇಲ್ಲ, ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಕೊರತೆಯೂ ಇಲ್ಲ. ಬಯಸಿದರೆ ಅವರು ನಾಳೆಯೇ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ಮಾಡಬಹುದು. ಆದರೆ ಅವರು ಅದನ್ನು ಮಾಡಿಲ್ಲ. ಕಾರಣ ಸ್ಪಷ್ಟ. ಅವರ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಪ್ರಕಾರ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದಿಂದ ಸಿಗುವ ಲಾಭವು ಅದರ ಬೃಹತ್ ಹೂಡಿಕೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಎಡೆ ಸಮರ್ಥಿಸುವು ದಿಲ್ಲ.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ದುಬಾರಿ, ವಿದ್ಯುತ್ ಅಗ್ಗ ಎಂಬ ವಾದವನ್ನು ನಾವು ಆಗಾಗ ಕೇಳು ತ್ತೇವೆ. ಆದರೆ ಒಂದು ಮೂಲಭೂತ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ವಿರಳವಾಗಿ ಮಾತ್ರ ಕೇಳಲಾಗು ತ್ತದೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಯಾವ ದರದಲ್ಲಿ ಸಿಗುತ್ತಿದೆ? ಸಾಮಾನ್ಯ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳು ಪಾವತಿಸುವ ದರದ? ಅಥವಾ ಸರಕಾರದ ವಿಶೇಷ ರಿಯಾಯಿತಿ ದರದ? ಒಂದು ವೇಳೆ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಕಡಿಮೆ ದರದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಅದು ನಿಜವಾದ ವೆಚ್ಚವಲ್ಲ. ಅದು ತೆರಿಗೆದಾರರ ಹಣದಿಂದ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಪರೋಕ್ಷ ಸಹಾಯಧನ.

ಇದನ್ನೂ ಓದಿ: Leena Joshi Column: ಮೊದಲು ಸಾವಿನ ಲೆಕ್ಕ, ನಂತರ ಲಾಭದ ಲೆಕ್ಕ

ನಾಳೆ ವಿದ್ಯುತ್ ದರಗಳು ಏರಿದರೆ ಅಥವಾ ರಿಯಾಯಿತಿಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾದರೆ, ಇಂದು ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿ ಕಾಣುವ ಅನೇಕ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳು ಬದಲಾಗಬ ಹುದು. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ನೀಡಿದ ಮಹತ್ವದ ತೀರ್ಪಿನಲ್ಲಿ, ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಖರೀದಿಸುವಾಗ Cross Subsidy Surcharge (CSS) ಮತ್ತು Additional Surcharge (AS) ಪಾವತಿಸಬೇಕೆಂದು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿದೆ.

ಇದುವರೆಗೆ ರೈಲ್ವೆ ತನ್ನನ್ನು ವಿಶೇಷ ವರ್ಗದ ಬಳಕೆದಾರ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿ ಈ ಶುಲ್ಕ ಗಳಿಂದ ವಿನಾಯಿತಿ ಪಡೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಆದರೆ ನ್ಯಾಯಾಲಯ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಗ್ರಾಹಕ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿದೆ. ಇದರ ಅರ್ಥ ರೈಲ್ವೆಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಖರೀದಿಯ ನಿಜವಾದ ವೆಚ್ಚ ಹೆಚ್ಚಾಗಲಿದೆ.

ಇನ್ನೊಂದು ದೊಡ್ಡ ಭ್ರಮೆ ಎಂದರೆ ವಿದ್ಯುತ್ ರೈಲು ಎಂದರೆ ಮಾಲಿನ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಕಲ್ಪನೆ. ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೊಗೆ ಬಿಡುತ್ತದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಎಂಜಿನ್ ಹೊಗೆ ಬಿಡುವುದಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಭಾರತದ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಬಹುಪಾಲು ಇನ್ನೂ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಆಧಾರಿತ ವಾಗಿದೆ. ಆ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಸ್ಥಾವರಗಳು ಹೊಗೆ ಬಿಡುತ್ತವೆ. ಹೀಗಿರು ವಾಗ ಮಾಲಿನ್ಯ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತೇ? ಅಥವಾ ಕೇವಲ ಅದರ ಸ್ಥಳ ಮಾತ್ರ ಬದಲಾಯಿತೇ? ಈ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಭಾವನಾತ್ಮಕವಲ್ಲದ, ಪ್ರಾಮಾಣಿಕ ಉತ್ತರಬೇಕಾಗಿದೆ. ಇಂದು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಬಳಿ ಸುಮಾರು 13000+ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್ʼಗಳು ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 4000+ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್‌ಗಳು ಇವೆ.

ಅಂದರೆ ಒಟ್ಟು ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್ ಶಕ್ತಿಯ ಸುಮಾರು 75%ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಭಾಗ ಈಗ ವಿದ್ಯುತ್ ಆಧಾರಿತವಾಗಿದೆ. ಸರಕಾರದ ಗುರಿ ಬಹುತೇಕ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ವಾಗಿದೆ. ಬ್ರಾಡ್ʼಗೇಜ್ ಜಾಲದ ಸುಮಾರು 99% ಈಗಾಗಲೇ ವಿದ್ಯುದೀ ಕರಣಗೊಂಡಿದೆ.

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಜಿನ್ ಮೂರು ಪ್ರಮುಖ ತಾಂತ್ರಿಕ ಕಂಪೆನಿಗಳ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿತ್ತು- ಆಲ್ಕೋ, ಇಎಂಡಿ ಮತ್ತು ಜಿಇ. ಹಲವು ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ದೇಶದಾ ದ್ಯಂತ ನೂರಾರು ಸಣ್ಣ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಮ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳು ಈ ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್‌ ಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳು, ಉಪಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸು ತ್ತಿದ್ದವು. ಕೋಟ್ಯಂತರ ಕುಟುಂಬಗಳ ಜೀವನೋಪಾಯ ಈ ಕೈಗಾರಿಕಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿತ್ತು.

ಕೋವಿಡ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್‌ಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಹಾಗೂ ಅವುಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿ ರುವ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಖರೀದಿಯನ್ನು ಮಿತಿಗೊಳಿ ಸುವ ಕ್ರಮಗಳು ಆರಂಭವಾದವು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ರೈಲ್ವೆ ಯೊಂದಿಗೆ ಬೆಸೆದುಕೊಂಡಿದ್ದ ಅನೇಕ ಪೂರೈಕೆದಾರ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸಂಕಷ್ಟಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿದವು. ಕೆಲವರು ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದರು. ಕೆಲವರು ತಮ್ಮ ಘಟಕಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಬೇಕಾಯಿತು.

ಇನ್ನೂ ಕೆಲವರು ರೈಲ್ವೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಹೊರಬಂದರು. ಆದರೆ ಎರಡು ವರ್ಷದ ಒಂದು ವಾಸ್ತವ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಯಿತು. ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್‌ಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬದಲಿಸುವುದು ಅಷ್ಟು ಸುಲಭದ ವಿಷಯವಲ್ಲ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ, ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಮತ್ತು ವಿಶೇಷ ಸೇವೆಗಳಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ಅಗತ್ಯ ಇನ್ನೂ ಉಳಿದೇ ಇತ್ತು.

ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತೆ ಇಎಂಡಿ ಮತ್ತು ಜಿಇ ಲೋಕೊ ಮೋಟಿವ್‌ ಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಉಳಿಸುವತ್ತ ಗಮನ ಹರಿಸಿತು. ಕೆಲವು ನೀತಿ ನಿರ್ಧಾರ ಗಳಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಗಳೂ ಕಂಡುಬಂದವು. ಇಲ್ಲಿ ಒಂದು ಮೂಲಭೂತ ಪ್ರಶ್ನೆ ಉದ್ಭವಿಸು ತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಒಂದು ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್‌ನ ಸೇವಾ ಆಯುಷ್ಯ 36ರಿಂದ 38 ವರ್ಷಗಳ ನಡುವೆ ಇರುತ್ತದೆ.

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಅನೇಕ ಇಎಂಡಿ ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್‌ಗಳು ಇನ್ನೂ ತಮ್ಮ ಸೇವಾ ಜೀವನದ ಮಧ್ಯ ಹಂತದಲ್ಲಿವೆ. ಕೆಲವು ಇನ್ನೂ ತಮ್ಮ ಪೂರ್ಣ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಅರ್ಧ ಭಾಗವನ್ನೂ ಬಳಸಿಲ್ಲ. ಇಂತಹ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಕೇವಲ ನೀತಿ ಬದಲಾವಣೆ ಯ ಕಾರಣದಿಂದ ಸೇವೆಯಿಂದ ಹೊರಗಿಡುವುದು ರಾಷ್ಟ್ರದ ಬಂಡವಾಳದ ಸಮರ್ಪಕ ಬಳಕೆಯೇ? ಇದು ಕೇವಲ ಒಂದು ಎಂಜಿನ್‌ನ ಪ್ರಶ್ನೆಯಲ್ಲ.

ಇದು ಸಾವಿರಾರು ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹೂಡಿಕೆಯ ಪ್ರಶ್ನೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಸವಾಲು ಎದುರಾಗಬಹುದು. ಇಂದು ದೇಶದ ಯಾರ್ಡ್‌ಗಳು, ವರ್ಕ್‌ಶಾಪ್‌ಗಳು ಹಾಗೂ ಸರಕು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಯುವ ‘ಶಂಟಿಂಗ್’ (ರೈಲಿನ ಬೋಗಿ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಒಂದು ಹಳಿಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ಹಳಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವುದು) ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಬಹುಪಾಲು ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ. ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್‌ಗಳು ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ನಿಯಂತ್ರಣದೊಂದಿಗೆ ಹಾಗೂ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ.

ಆದರೆ ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್‌ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಯಾದರೆ, ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಾರ್ಸ್‌ಪವರ್ (ಅಶ್ವಶಕ್ತಿ) ಹೊಂದಿರುವ ಭಾರಿ ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಅದಕ್ಕಾಗಿ ಹೊಸ ತಾಂತ್ರಿಕ ಬದಲಾವಣೆಗಳು, ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮತ್ತು ಹೊಸ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಅಗತ್ಯವಾಗಬಹುದು.

ಎಲ್ಲಾ ಚರ್ಚೆಗಳಿಗಿಂತ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಶ್ನೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಭದ್ರತೆ. ಭಾರತದ ಗಡಿಯಲ್ಲಿ ಚೀನಾ ಇದೆ. ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಇದೆ. ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಡ್ರೋನ್ ದಾಳಿಗಳು, ಸೈಬರ್ ದಾಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಮುಖ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳ ಮೇಲಿನ ಬೆದರಿಕೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಜಗತ್ತಿನಾದ್ಯಂತ ಚರ್ಚೆಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಿವೆ. ಒಂದು ವೇಳೆ ಯುದ್ಧ, ಭಾರಿ ಪ್ರಕೃತಿ ವಿಕೋಪ ಅಥವಾ ವ್ಯಾಪಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಜಾಲ ವೈಫಲ್ಯ ಸಂಭವಿಸಿದರೆ ಏನಾಗುತ್ತದೆ? ಓವರ್‌ಹೆಡ್ ತಂತಿಗಳು ತುಂಡಾ ದರೆ? ವಿದ್ಯುತ್ ಉಪಕೇಂದ್ರಗಳು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡರೆ? ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ದಿನಗಳ ಕಾಲ ಅಸ್ತವ್ಯಸ್ತವಾದರೆ? ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಸಾವಿರಾರು ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್ʼ ಗಳು ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಬಹುದು.

ಆದರೆ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್ ತನ್ನದೇ ಇಂಧನದ ಮೇಲೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಇಂಧನ ಲಭ್ಯವಿರುವವರೆಗೆ ಅದು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು. ಇದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಅಮೆರಿಕ ಡೀಸೆಲ್ ಅನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿವೃತ್ತಿಗೊಳಿಸಿಲ್ಲ. ಅವರು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ತಿರಸ್ಕರಿಸಿಲ್ಲ. ಅವರು ಬ್ಯಾಕಪ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಮಹತ್ವವನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ.

ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ವಿಮಾನಪಡೆ ಹೊಂದಿರುವ ದೇಶಗಳೂ ರಿಸರ್ವ್ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಇಟ್ಟು ಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಸೇನೆಗಳೂ ರಿಸರ್ವ್ ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಯಾವುದೇ ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೇಲೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಅವಲಂಬನೆ ಅಪಾಯಕಾರಿ. ರೈಲ್ವೆ ಯಂತಹ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದಲ್ಲಿ ಇದು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚು ಸತ್ಯ. ವಿದ್ಯುದೀ ಕರಣ ತಪ್ಪಲ್ಲ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಅದು ಅಗತ್ಯವೂ ಹೌದು. ವೇಗ, ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ, ಇಂಧನ ಉಳಿತಾಯ ಮತ್ತು ಪರಿಸರದ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ಅದರ ಪ್ರಯೋಜನಗಳು ನಿರಾಕರಿಸಲಾಗ ದಂತಹವು. ಆದರೆ ಏಕೈಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಅವಲಂಬನೆ ಯಾವತ್ತೂ ಅಪಾಯರಹಿತ ತಂತ್ರವಲ್ಲ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ, ಒಂದೇ ಪರಿಹಾರ ಎಂಬುದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ದುರ್ಬಲತೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ.

ಅಮೆರಿಕದ ನಿಲುವು ಸರಳವಾಗಿದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯನ್ನು ನೀಡಬಹುದು, ಆದರೆ ಡೀಸೆಲ್ ಸ್ಥೆ ರ್ಯವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ. ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಒಳಗೆ ಹಲವು ವರ್ಷ ಗಳಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ಚರ್ಚೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ. ರೈಲ್ವೆಯ ಭವಿಷ್ಯ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಆಧಾರಿತವಾಗಿರಬೇಕು ಎಂಬ ದೃಷ್ಟಿಕೋನ ಹೊಂದಿರುವ ಒಂದು ಪ್ರಬಲ ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ಗುಂಪಿದೆ. ಈ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್‌ಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅನೇಕ ನಿರ್ಧಾರಗಳು ಹಿನ್ನಡೆ ಅನುಭವಿಸಿವೆ.

ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಯ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಬದಲಾವಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್‌ಗಳ ಪಾತ್ರದ ಕುರಿತು ಹೊಸ ಚರ್ಚೆಗಳು ಆರಂಭವಾಗುತ್ತವೆ. ಕೆಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೊಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ, ಅವುಗಳ ಬಳಕೆ ಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಅಥವಾ ಬ್ಯಾಕಪ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪಗಳು ಮತ್ತೆ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ಒಂದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ನೀತಿಯು ಮತ್ತೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣದ ದಿಕ್ಕಿನ ಸಾಗುತ್ತಿರುವುದು ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ.

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ನೀತಿ ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಸಮತೋಲಿತವಾಗಿದೆಯೇ? ಅಥವಾ ಪ್ರತಿ ಆಡಳಿತ ಬದಲಾವಣೆ ಯೊಂದಿಗೆ ಆದ್ಯತೆಗಳು ಬದಲಾಗುತ್ತಿವೆಯೇ?ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ 5 ವರ್ಷಗಳ ಅಥವಾ 10 ವರ್ಷಗಳ ದೃಷ್ಟಿಕೋನ ಸಾಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಲೋಕೊಗಳ ಸೇವಾ ಆಯುಷ್ಯವೇ 35 ರಿಂದ 40 ವರ್ಷ ಗಳಿರುವಾಗ, ನೀತಿಗಳೂ ದಶಕಗಳ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಿರತೆ ಹೊಂದಿರಬೇಕು. ಇಂದು ಡೀಸೆಲ್ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿ, ನಾಳೆ ಮತ್ತೆ ಅದೇ ಡೀಸೆಲ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಬೇಕು ಎಂದು ಹೇಳುವುದು ಕೇವಲ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಪ್ರಶ್ನೆಯಲ್ಲ; ಅದು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಣ, ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಿದ್ಧತೆಯ ಪ್ರಶ್ನೆಯಾಗಿದೆ.

ಪ್ರಶ್ನೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೊಮೋಟಿವ್ ಉತ್ತಮವೇ ಅಥವಾ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೊ ಉತ್ತಮವೇ ಎಂಬುದಲ್ಲ. ಪ್ರಶ್ನೆ ಭಾರತದಂತಹ ರಾಷ್ಟ್ರವು ತನ್ನ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ, ಆರ್ಥಿಕತೆ ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಭದ್ರತೆಗಳ ನಡುವೆ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಸಮತೋಲನ ಸಾಧಿಸುತ್ತಿದೆಯೇ ಎಂಬುದು.

ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್‌ನ ಇತ್ತೀಚಿನ ತೀರ್ಪು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ ಚರ್ಚೆಗೆ ಹೊಸ ಆಯಾಮವನ್ನು ಸೇರಿಸಿದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಖರೀದಿಯ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸರ್‌ಚಾರ್ಜ್‌ʼಗಳನ್ನು ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ವಿದ್ಯುತ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಷನ್‌ನ ನಿಜವಾದ ವೆಚ್ಚ ಹೆಚ್ಚಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಲೋಕೊಗಳು ಇನ್ನೂ ರೈಲ್ವೆಯ ಮುಖ್ಯ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿಯೇ ಉಳಿಯಲಿವೆ. ಆದರೆ ಈ ತೀರ್ಪು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ಎತ್ತುತ್ತದೆ: ಇಂದಿನ ವಿದ್ಯುದ್ದೀ ಕರಣದ ಆರ್ಥಿಕ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳು ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿಯೂ ಅಷ್ಟೇ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿರುತ್ತವೆಯೇ? ಒಂದು ಕಡೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿದ್ಯುತ್ ಅವಲಂಬನೆ, ಮತ್ತೊಂದು ಕಡೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವಿದ್ಯುತ್ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಭದ್ರತೆಯ ಸವಾಲು ಗಳು - ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೊಗಳನ್ನು ಕೇವಲ ಹಳೆಯ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಎಂದು ನೋಡುವುದಕ್ಕಿಂತ, ತಂತ್ರಾತ್ಮಕ ಬ್ಯಾಕಪ್ ಆಸ್ತಿಯಾಗಿ ನೋಡುವ ಅಗತ್ಯ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ.

ಭಾರತದಂತಹ ವಿಶಾಲ ರಾಷ್ಟ್ರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಶ್ನೆ ಡೀಸೆಲ್ ವಿರುದ್ಧ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಂಬುದಲ್ಲ. ಪ್ರಶ್ನೆ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆ ಮತ್ತು ಸ್ಥೆ ರ್ಯದ ನಡುವಿನ ಸಮತೋಲನದ ಬಗ್ಗೆ. ಪ್ರಶ್ನೆ ಡೀಸೆಲ್ ವಿರುದ್ಧ ವಿದ್ಯುತ್ ಎಂಬುದಲ್ಲ. ಭಾರತ ತನ್ನ ಎಲ್ಲಾ ಮೊಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಬುಟ್ಟಿ ಯಲ್ಲಿ ಇಡುತ್ತಿದೆಯೇ ಎಂಬುದು. ಏಕೆಂದರೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಅತಿದೊಡ್ಡ ತಪ್ಪುಗಳು ಅದು ವಿಫಲವಾದಾಗ ಆಗುವುದಿಲ್ಲ. ಅದು ಎಂದಿಗೂ ವಿಫಲವಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ನಂಬಿಕೆ ಬೆಳೆದಾಗ ಆಗುತ್ತವೆ.