Editor in Chief, Author, Columnist
info1@vishwavani.news
ವಿಶ್ವೇಶ್ವರ ಭಟ್ ಮೂಲತಃ ಉತ್ತರ ಕನ್ನಡ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಮೂರೂರಿನವರು. ಧಾರವಾಡ ವಿವಿಯಲ್ಲಿ ವಿಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಸ್ನಾತಕೋತ್ತರ ಪದವಿ ಪಡೆದ ಬಳಿಕ, ಪತ್ರಿಕೋದ್ಯಮದಲ್ಲೂ ಸ್ನಾತಕೋತ್ತರ ಪದವಿ ಗಳಿಸಿದರು. ನಂತರ ಲಂಡನ್ನಲ್ಲಿ ಪತ್ರಿಕೋದ್ಯಮ ಕುರಿತಂತೆ ವಿಶೇಷ ಶಿಕ್ಷಣ ಪಡೆದರು. ಸಂಯುಕ್ತ ಕರ್ನಾಟಕದ ಮೂಲಕ ವೃತ್ತಿ ಆರಂಭಿಸಿದರು. ಬಳಿಕ ಕೇಂದ್ರ ಸಚಿವರಾಗಿದ್ದ ಅನಂತಕುಮಾರ್ ಅವರಿಗೆ ಮಾಧ್ಯಮ ಸಲಹೆಗಾರರಾಗಿ, ಏಷ್ಯನ್ ಕಾಲೇಜ್ ಆಫ್ ಜರ್ನಲಿಸಂನಲ್ಲಿ ಸಹಾಯಕ ಪ್ರಾಧ್ಯಾಪಕರಾಗಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸಿದರು. ನಂತರ ವಿಜಯ ಕರ್ನಾಟಕ, ಕನ್ನಡಪ್ರಭ ಪ್ರಧಾನ ಸಂಪಾದಕರಾಗಿ ಆ ಪತ್ರಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೊಸ ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಕೊಂಡೊಯ್ದರು. 2016ರಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವವಾಣಿ ದಿನ ಪತ್ರಿಕೆ ಆರಂಭಿಸಿದರು. ವಿಶ್ವವಾಣಿ ಸಮೂಹ ಇದೀಗ ಲೋಕಧ್ವನಿ, ವಿಶ್ವವಾಣಿ ಟಿವಿ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವವಾಣಿ ಪುಸ್ತಕ ಪ್ರಕಾಶನವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡು ಬೆಳೆಯುತ್ತಿದೆ. ವಿಶ್ವೇಶ್ವರ ಭಟ್ 97 ಕೃತಿಗಳನ್ನು ರಚಿಸಿದ್ದಾರೆ. 'ನೂರೆಂಟು ವಿಶ್ವ', 'ಸಂಪಾದಕರ ಸದ್ಯಶೋಧನೆ', ಭಟ್ಟರ್ ಸ್ಕಾಚ್, 'ಇದೇ ಅಂತರಂಗ ಸುದ್ದಿ' ಹಾಗೂ 'ಆಸ್ಕ್ ದಿ ಎಡಿಟರ್' ಅಂಕಣಗಳನ್ನು ಬರೆಯುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.
ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಲಗೇಜ್ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಗೋವನ್ನು ಯಾವ ರೀತಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಯೋಚಿಸಿದ್ದೀರಾ? ಇದು ನಿಜಕ್ಕೂ ಅತ್ಯಂತ ಕುತೂಹಲಕರ ಸಂಗತಿ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಎರಡು ವಿಧದ ಕಾರ್ಗೋ ವಿಭಾಗಗಳು ಇರುತ್ತವೆ. ಮೊದಲನೆಯದು, ಬಲ್ಕ್ ಕಾರ್ಗೋ ವಿಭಾಗ (Bulk Cargo Section). ಇದು ವಿಮಾನದ ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಇರುವ ಸಣ್ಣ ವಿಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಲಗೇಜ್ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ ಕಾರ್ಗೋ ವನ್ನು ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬಳಿ ಬಂದು, ಅವರು ವಿಮಾನ ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿ ದ್ದಾರೆ, ಆದರೆ ನನಗೆ ಅಷ್ಟು ಸರಿ ಎನಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸಲು ನನಗೆ ಮನಸ್ಸಿಲ್ಲ’ ಎಂದು ಪ್ರಾಮಾಣಿಕವಾಗಿ ತಿಳಿಸಿದ. ಈ ಹಠಾತ್ ನಿರ್ಧಾರದಿಂದ ಕೆಲವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಅಸಮಾಧಾನ ವಾದರೂ, ಅನೇಕ ವಿಮಾನಯಾನ ತಜ್ಞರು ಪೈಲಟ್‌ನ ಈ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಶ್ಲಾಘಿಸಿದರು.
ದುರ್ಲಭಜೀ ಹೇಳಿದಂತೆ, ದಪ್ಪವಾಗಿರುವುದೇ ಅಪರಾಧ ಎಂದು ಎಲ್ಲರೂ ಭಾವಿಸಿದಂತಿದೆ. ಸ್ಲಿಮ್ ಆಗಲು ವಿವಿಧ ಕೋರ್ಸ್‌ ಗಳಿಗೆ ಸೇರಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಉಪವಾಸ ಬೀಳುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಮಾತ್ರೆ ಸೇವಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಜಿರೋ ಫಿಗರ್ ಖಯಾಲಿ ಹಿಡಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಜನರ ಆಹಾರ ಪದ್ಧತಿ ಬದಲಾಗುತ್ತಿದೆ. Thin is beautiful, Fat is ugly ಎಂದು ಜನ ಭಾವಿಸಲಾರಂಭಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ವಿಮಾನವು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ರನ್‌ವೇ ಮೇಲೆ ಇಳಿಯುತ್ತದಲ್ಲ, ಆಗ ಏನಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿ ದ್ದೀರಾ? ಇದು ಕೇವಲ ಚಕ್ರಗಳು ರನ್‌ವೇಗೆ ಸ್ಪರ್ಶಿಸುವ ಕ್ರಿಯೆಯಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ಇದು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ, ನಿಖರತೆ ಮತ್ತು ಸಮಯಪ್ರಜ್ಞೆಯ ಪರಿಪೂರ್ಣ ಸಂಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ. ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ವಿಮಾನವನ್ನು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸುಗಮವಾಗಿ ಇಳಿಸಲು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಾರೆ.
ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮುರಿಯು ವುದು ಅಂದ್ರೆ, ಒಂದು ಗಟ್ಟಿ ಬಿದಿರನ್ನು ಬಗ್ಗಿಸಿ ಮುರಿಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದಂತೆ. ಅದು ಬಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಮುರಿಯುವುದಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಗಳೂ ಹಾಗೆ. ಇದರ ಹಿಂದಿನ ಎಂಜಿನಿ ಯರಿಂಗ್ ಕಾರಣಗಳನ್ನು ನೋಡೋಣ. ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಕೇವಲ ಗಟ್ಟಿಯಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ಅವು ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು (flexibility) ಹೊಂದಿವೆ. ಹಾರಾಟದ ವೇಳೆ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಬಾಗುವುದು ಅವುಗಳ ದೌರ್ಬಲ್ಯದ ಸಂಕೇತವಲ್ಲ, ಬದಲಾಗಿ ಅವುಗಳ ಶಕ್ತಿಯ ಸಂಕೇತ.
‘ಇಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನದ ಭಾರವನ್ನು ಹೊತ್ತಿರುವ ಈ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಮುರಿದುಹೋದರೆ ಗತಿ ಏನು?’ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆ ಮನಸ್ಸಿನಲ್ಲಿ ಮೂಡಬಹುದು. ಆದರೆ, ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಆಧುನಿಕ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಒಂದು ಅದ್ಭುತವಾಗಿದ್ದು, ಅವುಗಳನ್ನು ಊಹೆಗೂ ಮೀರಿದಷ್ಟು ದೃಢವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಇದು ಒಂದು ರೇಡಿಯೋ ಸಂಚಲನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದ್ದು, ವಿಮಾನವು ನೆಲದ ಮೇಲಿನ ಒಂದು ನಿಶ್ಚಿತ ಕೇಂದ್ರದಿಂದ (ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ VOR ಅಥವಾ ILS ಸ್ಟೇಷನ್) ಎಷ್ಟು ದೂರದಲ್ಲಿದೆ ಎಂಬು ದನ್ನು ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ತಿಳಿಸುತ್ತದೆ. ದೂರ ಮಾಪನ ಉಪಕರಣ ( DME) ಹೇಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತದೆ? ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಒಂದು ಸರಳವಾದ ಪ್ರಶ್ನೆ-ಉತ್ತರ ತತ್ವದ ಮೇಲೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.
ಭೂತಾನ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಮಗು ಜನಿಸಿದಾಗ, ಮರದ ಹತ್ತು ಸಸಿಗಳನ್ನು ನೆಡಬೇಕು ಎಂಬ ನಿಯಮವಿದೆ ಯಂತೆ, ಹೌದಾ?" ಎಂದು ನಮ್ಮ ಗೈಡ್ ಅನ್ನು ಕೇಳಿದೆ. ನಾನು ಈ ಸಂಗತಿಯನ್ನು ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ‘ರೀಡರ್ಸ್ ಡೈಜೆಸ್ಟ್’ನಲ್ಲಿ ಓದಿದ್ದೆ. ಅದಕ್ಕೆ ಆತ “ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಅಂಥ ಕಾನೂ ನೇನೂ ಇಲ್ಲ. ಆದರೆ ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಇದು ಒಂದು ಪ್ರೀತಿಯ ಮತ್ತು ಸಾಂಕೇತಿಕ ಆಚರಣೆ. ಈ ಆಚರಣೆಯು ವಿಶೇಷ ವಾಗಿ ರಾಜಮನೆತನದಲ್ಲಿ ಯಾರಾದರೂ ಜನಿಸಿದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತದೆ.
ವಿಮಾನದಲ್ಲಾಗುವ ಯಾವುದೇ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಘಟನೆಗಳಿಗೆ, ಅದು ಬೆಂಕಿ ಅವಘಡ, ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯ ಅಥವಾ ಹಠಾತ್ ಕಂಪನ ಹೀಗೆ ಏನೇ ಇರಬಹುದು, ಅವರು ಆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಎದುರಿಸಲು ಸಿದ್ಧ ರಾಗಿರುತ್ತಾರೆ. ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಮುನ್ನ, ಗಗನಸಖಿಯರು ಎಲ್ಲ ತುರ್ತು ಉಪಕರಣಗಳು, ಉದಾ ಹರಣೆಗೆ, ಜೀವ ಉಳಿಸುವ ಜಾಕೆಟ್‌ಗಳು, ಆಮ್ಲಜನಕ ಮಾಸ್ಕ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಬೆಂಕಿ ಶಮನಕಗಳು ಸರಿಯಾದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿವೆಯೇ ಎಂಬುದನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುತ್ತಾರೆ.
ಸುಮಾರು 25ರಿಂದ 30 ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದಿನ ಮಾತು. ನಾನು ಆಗ ‘ಕನ್ನಡಪ್ರಭ’ ಪತ್ರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಟ್ರೇನಿ ವರದಿಗಾರ/ ಉಪಸಂಪಾದಕನಾಗಿ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಸೇರಿದ್ದೆ. ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಚಾಮರಾಜಪೇಟೆಯಲ್ಲಿರುವ ಈದ್ಗಾ ಮೈದಾನದಲ್ಲಿ ಶುಕ್ರವಾರದ ನಮಾಜು ಮಾಡಲು ಐದಾರು ಸಾವಿರ ಮಂದಿ ಸೇರಿದ್ದರು. ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಭಾರಿ ಸ್ಫೋಟದ ಸದ್ದು. ಪ್ರಾರ್ಥನೆ ಸಲ್ಲಿಸುತ್ತಿದ್ದವರೆಲ್ಲ ದಿಕ್ಕಾಪಾಲಾಗಿ ಓಡಲಾ ರಂಭಿಸಿದರು.
ನಿರಂತರವಾಗಿ ಎಷ್ಟು ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬಹುದು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದ ಮೊದಲು ಎಷ್ಟು ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಪಡೆಯಬೇಕು ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ನಿಯಮಗಳಿವೆ. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ನಿರಂತರವಾಗಿ 12-16 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಅದರಲ್ಲೂ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣದ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ. ಇಷ್ಟು ದೀರ್ಘ ಅವಧಿಯ ಕೆಲಸ ಆಯಾಸವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ.
ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕುಳಿತಿರುವಾಗ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕ್ಯಾಬಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ಏನು ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ ಎಂಬು ದನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ನೋಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಭದ್ರಪಡಿಸಿದ ಬಾಗಿಲುಗಳಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿವೆ. ಇದು ವಿಮಾನದ ಸುರಕ್ಷತೆಗಾಗಿ ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್ ಗಳು ತಮ್ಮ ಕೆಲಸದ ಮೇಲೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಗಮನ ಹರಿಸಲು ಇರುವ ಒಂದು ಮುಖ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆ.
ವಿಮಾನವು ರನ್‌ವೇಯ ಮಧ್ಯರೇಖೆ‌ಯಿಂದ ವಿಚಲಿತವಾಗಿ, ರನ್‌ವೇಯ ಪಕ್ಕದ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ (ರನ್‌ವೇ ಸೈಡ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಏರಿಯಾ- RSA ) ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕ್ರಾಸ್‌ವಿಂಡ್ (ಅಡ್ಡಗಾಳಿ), ಎಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಅಥವಾ ಪೈಲಟ್‌ನ ನಿಯಂತ್ರಣ ದೋಷಗಳಿಂದ ಸಂಭವಿಸಬಹುದು. ಈ ಎರಡೂ ವಿಧದ ಎಕ್ಸ್ ಕರ್ಷನ್‌ಗಳು ವಿಮಾನಯಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಗಂಭೀರ ಅಪಾಯವನ್ನುಂಟು ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಹಾಗಾದರೆ ರನ್‌ವೇ ಎಕ್ಸ್‌ಕರ್ಷನ್‌ಗೆ ಕಾರಣಗಳೇನು? ರನ್‌ವೇ ಎಕ್ಸ್‌ಕರ್ಷನ್‌ಗಳು ಒಂದೇ ಒಂದು ಕಾರಣದಿಂದ ಸಂಭವಿಸುವುದಿಲ್ಲ
ಭಾರತ ಮತ್ತು ಭೂತಾನ್ ನಡುವಿನ ಸಂಬಂಧದ ಬೇರುಗಳು ಇತಿಹಾಸ ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಕೃತಿಯಲ್ಲಿ ಆಳವಾಗಿ ಇವೆ. ಎಂಟನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ಗುರು ಪದ್ಮಸಂಭವ (ಗುರು ರಿಂಪೋಚೆ ಎಂದೂ ಪ್ರಸಿದ್ಧ) ಭೂತಾನಿಗೆ ತಾಂತ್ರಿಕ ಬೌದ್ಧ ಧರ್ಮವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದರು. ಇದು ಎರಡೂ ದೇಶಗಳ ನಡುವಿನ ಆಧ್ಯಾತ್ಮಿಕ ಸಂಬಂಧಕ್ಕೆ ಆಧಾರವಾಯಿತು.
ಮೂಲತಃ ಶಾಲಾ ಶಿಕ್ಷಕರಾಗಿದ್ದ ನೇಗಿಯವರು, ಮತಗಟ್ಟೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಪೈಕಿ ಒಬ್ಬರಾಗಿದ್ದರು. ಮತ ದಾನ ಆರಂಭವಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಮೊದಲು ಮತದಾನ ಮಾಡಿ, ‘ಭಾರತದ ಪ್ರಪ್ರಥಮ ಮತದಾರ’ ಎಂಬ ಅಭಿದಾನಕ್ಕೆ ಪಾತ್ರರಾದರು. 1951ರಿಂದ ಶುರುಮಾಡಿ ಅವರು ತಮ್ಮ 105ನೇ ವಯಸ್ಸಿನಲ್ಲಿ 2022ರಲ್ಲಿ ನಿಧನರಾಗುವ ತನಕ ಪ್ರತಿ ಚುನಾವಣೆಯಲ್ಲೂ ಮತ ಹಾಕಿದ್ದಾರೆ. ಅದು ಲೋಕಸಭಾ ಚುನಾವಣೆಯೇ ಆಗಿರಲಿ, ಸ್ಥಳೀಯ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಚುನಾವಣೆಯೇ ಆಗಿರಲಿ, ನೇಗಿ ಮತದಾನ ಮಾಡುವುದನ್ನು ಮರೆಯುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ.
ಇಂಥ ತೀವ್ರವಾದ ಅಲ ಕಲವು ವಿಮಾನದ ರಚನಾತ್ಮಕ ಸಮಗ್ರತೆಗೆ ಕೂಡ ಅಪಾಯವನ್ನುಂಟು ಮಾಡಬಹುದು. ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಿಂಚು ಬಡಿತಗಳನ್ನು ತಡೆದುಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಗೊಳಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಅವು ಅಪಾಯಕ್ಕೀಡಾಗಬಹುದು. ಮಿಂಚು ಹೊಡೆದಾಗ ವಿಮಾನದ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಅಡಚಣೆಯಾಗಬಹುದು ಅಥವಾ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ದೃಷ್ಟಿ ಮಂದವಾಗಬಹುದು
ನಾನು ಲಂಡನ್‌ನ ‘ದಿ ಸನ್’ ಎಂಬ ದೈನಿಕ ಟ್ಯಾಬ್ಲಾಯಿಡ್ ನಲ್ಲಿ ಟ್ರೇನಿ ಪತ್ರಕರ್ತನಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವಾಗ, ಸುದ್ದಿ ಸಂಪಾದಕ ರಿಚರ್ಡ್ ಮೂರ್ ಎಂಬಾತ, ಕಠಿಣ ಪದಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಬಿಡುತ್ತಿರ ಲಿಲ್ಲ. ಪೊಲೀಸ್ ಎಂದು ಬರೆದರೆ ಇಟm ಎಂದು ತಿದ್ದುತ್ತಿದ್ದ. ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಎಂದು ಬರೆದರೆ ಸಿಟಿ ಎಂದು ಬರೆಯುತ್ತಿದ್ದ. ‘ಈ 280 ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಪದಗಳ ಅರ್ಥ ಮತ್ತು ಬಳಕೆ ಗೊತ್ತಿದ್ದರೆ ನೀವು ಉತ್ತಮ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಪತ್ರಕರ್ತರಾಗುತ್ತೀರಿ’ ಎಂದು ಮೂರ್ ಯಾವತ್ತೂ ಹೇಳುತ್ತಿದ್ದ.
ಡೆಲ್ಟಾ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ತನ್ನ ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗಾಗಿ, ಆಯ್ದ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ವಿಮಾನ ಗಳಲ್ಲಿ ಶೇಕ್ ಶಾಕ್‌ನ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ‘ಶಾಕ್‌ಬರ್ಗರ್’ ಅನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿದೆ. ಇದು ಕೇವಲ ಒಂದು ಪ್ರಚಾರದ ತಂತ್ರ ವಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ ಇದೊಂದು ದೊಡ್ಡ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಕಂಡಿದೆ. ಈ ಬರ್ಗರ್ ಯಾಕೆ ಅಷ್ಟು ವಿಶೇಷ? ವಿಮಾನವು 35 ಸಾವಿರ ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರುವಾಗ, ನಮ್ಮ ರುಚಿ ಗ್ರಹಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಕಡಿಮೆ ಯಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ನೀಡುವ ಆಹಾರ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರುಚಿಸುವುದಿಲ್ಲ.
ಹಾರಾಟದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಒಂದು ನಿಯಂತ್ರಣ ವಲಯದಿಂದ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಹೋಗುವಾಗ ಅಥವಾ ಟ್ರಾನ್ಸಿಶನ್ ಆಲ್ಟಿಟ್ಯೂಡ್ ದಾಟಿದ ನಂತರ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಒತ್ತಡ (1013.25 hPa ಅಥವಾ 29.92 inHg) ಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತಾರೆ. ಹೆಚ್ಚು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರುವ ಎಲ್ಲ ವಿಮಾನಗಳು ಇದೇ ಸೆಟ್ಟಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವುದರಿಂದ, ಅವುಗಳ ನಡುವೆ ಸುರಕ್ಷಿತ ಅಂತರವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.
ತೀವ್ರ ಅಥವಾ ಪ್ರತಿಕೂಲ ಹವಾಮಾನದಿಂದ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದಲೂ ಮೋಡಗಳ ಅಧ್ಯಯನ ಮಹತ್ವದ್ದು. ವಿಮಾನದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಹಾಗೂ ಟೇಕಾಫ್ ಹಮಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಹವಾಮಾನದ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವೆಂದರೆ ಮೋಡಗಳು. ಮೋಡಗಳ ಅಧ್ಯಯನದಿಂದ ವಾಯು ಮಂಡಲದ ಸ್ಥಿತಿಗತಿ, ತೇವಾಂಶದ ಪ್ರಮಾಣ, ಸ್ಥಿರತೆ ಅಥವಾ ಅಸ್ಥಿರತೆಯಂಥ ಬಹುಮಾನ್ಯ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಪೈಲಟ್ ಗಳು ತಿಳಿದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ.
ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ವಿಫಲವಾದರೆ ಏನಾಗುತ್ತದೆ? ಅದು ಆಕಾಶದಿಂದ ಬೀಳುತ್ತದೆಯೇ? ಈ ಪ್ರಶ್ನೆ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ತಲೆಯಲ್ಲಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನ 35000 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತಿರುವಾಗ ಈ ಪ್ರಶ್ನೆ ಸುಳಿದರೆ ಏನಾಗಬೇಡ? ಸಿನಿಮಾಗಳಲ್ಲಿ ತೋರಿಸುವಂತೆ, ವಿಮಾನದ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ಕೆಟ್ಟು ನಿಂತರೆ, ಅದು ನಿಯಂತ್ರಣ ತಪ್ಪಿ ನೇರವಾಗಿ ಭೂಮಿಗೆ ಅಪ್ಪಳಿ ಸುವುದಿಲ್ಲ.
ಮೈಸೂರಿಗೆ ಮೈಸೂರು, ಧಾರವಾಡಕ್ಕೆ ಧಾರವಾಡ ಎಂದು ನಾಮಕರಣ ಮಾಡಿದವರು ಯಾರು? ಉಹುಂ.. ಗೊತ್ತಿಲ್ಲ. ಇಲ್ಲಿ ತನಕ ಊರಿಗೆ ಇಟ್ಟ ಹೆಸರು ವಿವಾದ, ರಾದ್ಧಾಂತವಾಗಿಲ್ಲ. ಊರಿಗೆ ಏನೇ ಹೆಸರಿಟ್ಟರೂ ಜನ ಅದನ್ನು ತಕರಾರಿಲ್ಲದೇ ಕರೆಯುತ್ತಾರೆ. ದಾವಣಗೆರೆ ಸಮೀಪ ‘ಸೂಳೆಕೆರೆ’ ಎಂಬ ಊರಿದೆ. ನೂರಾರು ವರ್ಷಗಳ ತನಕ ಅದೇ ಹೆಸರಿನಿಂದಲೇ ಕರೆಯುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲವೇ? ನಂತರವೇ ಅದು ಏಕೋ ವಿವಾದವಾಯಿತು. ಆದರೂ, ಈಗ ಸಹ ಅದೇ ಹೆಸರಿನಿಂದ ಕರೆಯುವುದುಂಟು.
