ಮಹಾರಾಜನ ಮಾನ ಹರಾಜಾದ ಕಥೆ

ನಾಡಿಮಿಡಿತ

ವಸಂತ ನಾಡಿಗೇರ

vasanth.nadiger@gmail.com

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲು ಸರಕಾರ ಮುಂದಾದಾಗ ಅದನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಯಾರೂ ಮುಂದೆ ಬರಲಿಲ್ಲ. ಇದಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣ ಅದರ ಮೇಲಿದ್ದ ಸಾಲದ ಪರ್ವತ. ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಬಳಿಕ ಕೊನೆಗೂ ಅದು ಟಾಟಾ ತೆಕ್ಕೆಗೆ ಬಂದಿದೆ. ಅಂದರೆ ಮೊದಲು ಎಲ್ಲಿತ್ತೋ ಅಲ್ಲಿಗೇ ಬಂದು ನಿಂತಿದೆ. ಒಂದು ಪೂರ್ಣ ಚಕ್ರ ತಿರುಗಿದಂತಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಚೆನ್ನಾಗಿ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಶಕ್ಕೆ ಪಡೆದು ಅದನ್ನು ಬಿಳಿಯಾನೆಯನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿ ಮತ್ತೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಏಕೆ ಬರುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಗಮನಾರ್ಹ. ನಮ್ಮ ಬಹುತೇಕ ಸರಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಕತೆ ಇದೇ ಆಗಿದೆ.

ರಾಯರ ಕುದುರೆ ಬರಬರುತ್ತ ಕತ್ತೆ ಆಯಿತು ಎಂಬ ಮಾತು ನಮ್ಮ ಸರಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಬಹುಶಃ ಬಹಳ ಚೆನ್ನಾಗಿ ಒಪ್ಪುತ್ತದೆ. ಖಾಸಗಿ ವಲಯದಲ್ಲಿ
ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿದ್ದ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಸ್ವಾಧೀನಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಸರಿಯಾಗಿ ನಡೆಸಲಾಗದೆ ಕೈಚೆಲ್ಲಿರುವುದು ಅಂಗೈ ಹುಣ್ಣಿಗೆ ಕನ್ನಡಿ ಏಕೆ ಎಂಬ ಮಾತಿನಂತೆ. ಹಾಗೆ ನೋಡಿದರೆ ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಸರಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಹೇರಳವಾಗಿವೆ. ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಿ ಹೇಳಬಹುದದರೆ ಇವುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 339. ಆ ಪೈಕಿ ನವರತ್ನ ಕಂಪನಿಗಳೂ ಸೇರಿವೆ. ಆದರೆ ತೈಲ ಕಂಪನಿಗಳಾದ ಇಂಡಿಯನ್ ಆಯಿಲ್, ಭಾರತ್ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ, ಹಿಂದುಸ್ತಾನ್ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ; ಎನ್ ಟಿಪಿಸಿ, ಗೇಲ್ ಮೊದಲಾದ ಹತ್ತು ಕಂಪನಿಗಳು ಒಳ್ಳೇ ಲಾಭ ಗಳಿಸುತ್ತಿವೆ. ಆದರೆ ವಿಪರೀತ ನಷ್ಟ ಸೋಸಿದ ಕಂಪನಿ ಗಳ ಪೈಕಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಮತ್ತು ಬಿಎಸ್‌ಎನ್ ಎಲ್ ಪ್ರಮುಖವಾದವು. ಈ ಪೈಕಿ ಬಿಎಸ್‌ಎನ್‌ಎಲ್ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿದೆ.

ಎಲ್‌ಐಸಿ ಷೇರು ಹಿಂಪಡೆಯುವಿಕೆ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯೂ ಆರಂಭವಾಗಿದೆ. ಇದೀಗ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸರದಿ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ, ಅನೇಕ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳು, ವಿಮಾ ಕಂಪನಿಗಳು ಖಾಸಗಿ ವಲಯದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಆರೋಗ್ಯವಾಗಿದ್ದವು. ಆದರೆ ಸರಕಾರದ ವಶಕ್ಕೆ ಹೋದಕೂಡಲೆ ಅವು ನಷ್ಟದ ಕೂಪಕ್ಕೆ ಹೇಗೆ ಬೀಳುತ್ತವೆ ಎಂಬುದು ಯಕ್ಷಪ್ರಶ್ನೆ ಎಂದು ತೋರಿದರೂ ಕೆಂಪುಪಟ್ಟಿ, ಕೆಟ್ಟ ಆಡಳಿತ, ರಾಜಕಿಯ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ ಇವೇ ಮೊದಲಾದ ಕಾರಣಗಳನ್ನು ಕೊಡಬಹುದು. ವಿಪರೀತ ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸಿದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಹಾಗೂ ಬಿಎಸ್‌ಎನ್‌ಎಲ್ ಕಂಪನಿಗಳ ಕಾರ್ಯ ವೈಖರಿಯನ್ನೇ ನೊಡುತ್ತ ಹೋದರೆ ಈ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಉತ್ತರ ಸಿಗಬಹುದು.

ಈ ದೇಶದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನಕ್ಕೆ ರೆಕ್ಕೆ ಮಾಡಿದ್ದೇ ಟಾಟಾ ಗ್ರೂಪ್‌ನಿಂದ. ಜೆಆರ್‌ಡಿ ಟಾಟಾ ಅವರು 1932 ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಕರಾಚಿಯಿಂದ ಮುಂಬೈಗೆ
ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿ ದೇಶದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ನಾಂದಿ ಹಾಡಿದರು. ಆಗ ಟಾಟಾ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸರ್ವಿಸಸ್ ಹೆಸರಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಮೇಲ್ ಸೇವೆ ಆರಂಭಿಸಿ ದರು. ಅನಂತರ 1946 ರಲ್ಲಿ ಇದು ಟಾಟಾ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಆಗಿ ಬಳಿಕ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಂದು ಮರು ನಾಮಕರಣಗೊಂಡಿತು. 1953 ರಲ್ಲಿ ಇದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣ ಗೊಂಡು ಸರಕಾರದ ತೆಕ್ಕೆ ಸೇರಿತು. ಆಗ ಅದನ್ನು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಹಾಗೂ ಇಂಡಿಯನ್ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಎಂದು ಎರಡು ವಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಯಿತು.

ಆಗೆಲ್ಲ ಏರ್‌ಇಂಡಿಯಾ ಮತ್ತು ಇಂಡಿಯನ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗಳ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ ಇದ್ದ ಕಾರಣ ಬೇರೆ ದಾರಿ ಇರಲಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಕಾರಣದಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಇದನ್ನೇ ನೆಚ್ಚಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ಜತೆಗೆ ಭಾರತದ ನಗರಗಳು ಹಾಗೂ ವಿದೇಶಗಳನ್ನು ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರದ ಮೂಲಕ ಬೆಸೆಯುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ಈ ಸಂಸ್ಥೆ ಮಾಡಿದ್ದು ಹೌದು. ಅಲ್ಲದೆ ಕುವೈತ್ ಮೇಲೆ ಇರಾಕ್‌ನ ಆಕ್ರಮಣ ಹಾಗೂ ಇತ್ತೀಚಿನ ಕೋವಿಡ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲಕ್ಷಾಂತರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕರೆತರುವಲ್ಲಿ ಮಹತ್ತರ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಿದ್ದೂ ಸೇರಿದಂತೆ ಅನೇಕ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆಗಳಿವೆ.

ಆದರೆ ಇದೆಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಗಮನ ಸೆಳೆದಿದ್ದು ವರ್ಷಗಳು ಕಳೆದಂತೆ ಅದು ನಷ್ಟದತ್ತ ಹೊರಳಿ ಅದರ ಮೊತ್ತ ಆಗಸದೆತ್ತರ ಬೆಳೆದಿದ್ದು. 2021 ರ ಆಗಸ್ಟ್ ವೇಳೆಗೆ
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಕಂಪನಿಯ ನಿವ್ವಳ ನಷ್ಟ 70,820 ಕೋಟಿ ರು.ಗೆ ತಲುಪಿದೆ. ಹಾಗಾದರೆ ಯಾಕೆ ಹೀಗಾಯಿತು ? ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆ ಏಳುವುದು ಸಹಜ. ಇದಕ್ಕೆ
ಕಾರಣಗಳನ್ನು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡುತ್ತ ಹೋದರೆ ಎದ್ದು ಕಾಣುವುದು ವಿವೇಚನಾ ರಹಿತ ನಿರ್ಧಾರ ಎಂದೇ ಹೇಳಬಹುದು. ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲ
ಯವು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆಯ ವ್ಯವಹಾರ ಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ಮೂಗು ತೂರಿಸತೊಡಗಿದಂತೆ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತ ಹೋದವು.

1980 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಚೇರ್‌ಮನ್ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನೇಜಿಂಗ್ ಡೈರೆಕ್ಟರ್‌ರನ್ನು ತಾನೇ ನೇಮಕ ಮಾಡಲು ಆರಂಭಿಸಿತು. ಅದೂ ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅನುಭವ ಇಲ್ಲದವರನ್ನು ಈ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ತಂದು ಕೂರಿಸುವ ಪ್ರವೃತ್ತಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಮತ್ತು ಮಾರಾಟ ವಿಭಾಗಕ್ಕೂ ಇಂಥವರ ನೇಮಕವಾಗ ತೊಡಗಿತು. ಇದರ ಜತೆಗೆ ಸರಕಾರಿ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದುದರಿಂದ ಮಂತ್ರಿ ಮಹೋದಯರು, ಸಂಸದರು, ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಬಿಟ್ಟಿ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶ ಸಿಕ್ಕ ಕಾರಣ ಅದರ ಹೊರೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮೇಲೆ ಬೀಳುವಂತಾಯಿತು. ಇಷ್ಟು ಸಾಲದೆಂಬಂತೆ ಸಂಸ್ಥೆ ನಡೆಸುವ ಹೋಟೆಲ್‌ಗಳ ಗತಿಯೂ ಹೀಗೆಯೇ ಆಗಿ ಅವುಗಳನ್ನೂ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಸ್ಥಿತಿ ಬಂದಿತು. ಇತರ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಪ್ರಯಾಣ ದರವೂ ದುಬಾರಿ. ಸಮಯಪಾಲನೆ ಸಮಸ್ಯೆಯೂ ಇತ್ತು.

ವಿಐಪಿಗಳು ಇದು ತಮ್ಮದೇ ಸ್ವಂತ ವಿಮಾನ ಎಂಬಂತೆ ತಡವಾಗಿ ಬರುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯ. ಆಗ ಅವರಿಗಾಗಿ ಕಾಯುವುದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಅವರ ಕೆಂಗಣ್ಣಿಗೆ ಗುರಿಯಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯೂ ಅಷ್ಟಕ್ಕಷ್ಟೆ. ಇಂಡಿಯನ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ‘ವಾರ್ಮ್ ವೆಲ್‌ಕಮ್ ಹಾಗೂ ಮದರ್ಲಿ ಟ್ರೀಟ್‌ ಮೆಂಟ್ ಇರುತ್ತೆ’ ಎಂಬ ಜೋಕು ಇದೆ. ಪೈಲಟ್ ಮತ್ತಿತರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕಾರ್ಯವೈಖರಿಯೂ ಅಷ್ಟೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು
ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳೆಂದು ಘೋಷಿಸತೊಡಗಿದ್ದೂ ಸಮಸ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚೆಚ್ಚು ನಗರಗಳಿಗೆ ನೇರ ವಿದೇಶಿ ಸಂಪರ್ಕ
ದೊರೆಯುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ವಿದೇಶಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ವಿಮಾನಗಳ ಭರಾಟೆ ಜೋರಾಯಿತು. ದ್ವಿಪಕ್ಷೀಯ ಸೀಟು ಹಂಚಿಕೆಯಲ್ಲೂ ಎಡವಟ್ಟು ಮಾಡಲಾಯಿತು.

ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಅಬುಧಾಬಿ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಎತಿಹಾದ್‌ಗೆ ಮೊದಲಿದ್ದ 13300 ಸೀಟುಗಳನ್ನು 50000 ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು. ಇದರಿಂದ ನಷ್ಟವಾಗಿದ್ದು ಏರ್
ಇಂಡಿಯಾಗೆ. ಇದರ ಜತೆಗೆ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಆಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಅವುಗಳ ಜತೆಗೂ ಸ್ಪರ್ಧೆ ಮಾಡಬೇಕಾಯಿತು. ಲಾಭದಾಯಕ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಖಾಸಗಿಯವರಿಗೆ ಬಿಟ್ಟುಕೊಟ್ಟು ಲಾಸ್ ಆಗುವಂಥ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಮಹಾರಾಜ ಸಂಚರಿಸತೊಡಗಿದ. ಇದೇ ರೀತಿ ವಿದೇಶಗಳಿಗೆ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಸೂಕ್ತ ನಿರ್ಧಾರ ಕೈಗೊಳ್ಳದ ಕಾರಣ ವಿಪರೀತ ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿಸುವಂತಾಯಿತು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಉತ್ತರ ಅಮೆರಿಕ ಮತ್ತು ಯುರೋಪ್‌ಗೆ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರದಿಂದ 2015-16 ರಲ್ಲಿ 2323 ಕೋಟಿ ರು. ನಷ್ಟವಾಯಿತು. ಯಾಕೆ ಎಂದಿರಾ ? ಇತರ ವಿದೇಶಿ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲ ಸೀಟುಗಳು ಬಹುತೇಕ ಭರ್ತಿಯಾಗುತ್ತಿದ್ದರೆ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಶೇ. 77 ರಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮಾತ್ರ ಇರುತ್ತಿದ್ದರು.

ಅಂದರೆ ಶೇ. 30 ರಷ್ಟು ಸೀಟಗಳು ಖಾಲಿ ಉಳಿಯುತ್ತಿದ್ದವು. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೇನೆಂಬುದನ್ನು ಕೂಡ ತಿಳಿಯುವ ಗೋಜಿಗೆ ಹೋಗಲಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಕಾರಣ ಸ್ಪಷ್ಟ ವಾಗಿತ್ತು. ಇತರ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ನ ವಿಮಾನಗಳು ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಸೌಲಭ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದರೆ ನಮ್ಮವು ಓಬೀರಾಯನ ಕಾಲದ್ದು. ಇದರ ಜತೆಗೆ ವಿಮಾನಗಳ ಲಭ್ಯತೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಯೂ ಬಹುವಾಗಿ ಕಾಡಿತು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನಗಳ ಅಗತ್ಯ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದ್ದರೂ ಅವುಗಳ ಲಭ್ಯತೆ ಕಡಿಮೆ. ಆದರೆ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದ್ದವು. ಹೀಗಾಗಿ ದೂರ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ವಿಮಾನಗಳು ಲಭ್ಯವಿದ್ದವು ಆದರೆ ಬೇಡಿಕೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಹತ್ತಿರದ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಚಿಕ್ಕ ವಿಮಾನಗಳ ಅಗತ್ಯ ವಿದ್ದರೂ ಅವುಗಳ ಪೂರೈಕೆ ಇರಲಿಲ್ಲ.

ಹೀಗೆ ಬೇಡಿಕೆ- ಪೂರೈಕೆ ನಡುವಿನ ಅಂತರವೂ ಸಮಸ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಿರ್ವಹಣೆ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಅಳತೆ ಆರ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಕಂಪನಿಯ ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ
ಬೇಕಾಗಿದ್ದು 7245 ಸಿಬ್ಬಂದಿ. ಆದರೆ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 12085. ಅಂದರೆ ಹತ್ತಿರ ಹತ್ತಿರ 4000 ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ. ಅದೇ ರೀತಿ ಪೈಲಟ್ ಮತ್ತಿತರ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಸೂಕ್ತ ಬಳಕೆ ಆಗುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. 800 ಪೈಲಟ್ ಗಳ ಅಗತ್ಯ ಇದ್ದರೂ ಅವರ ಸಂಖ್ಯೆ 86 ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಈ ಎಲ್ಲ ಅಂಶಗಳು ನಿಯಂತ್ರಕರು ಮತ್ತು ಮಹಾ ಲೆಕ್ಕ ಪರಿಶೋಧಕರ (ಸಿಎಜಿ) ವರದಿಯಲ್ಲಿವೆ.

ಮೊದಲು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಹಾಗೂ ಇಂಡಿಯನ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಎಂಬ ಎರಡು ವಿಭಾಗಗಳಿದ್ದವು. ಆದರೆ ಎರಡನ್ನೂ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಿದ ಬಳಿಕ ಸಮಸ್ಯೆ ಮತ್ತಷ್ಟು
ಹೆಚ್ಚತೊಡಗಿತು. ಎರಡು ಕಂಪನಿಗಳ ನಷ್ಟವೂ ಒಂದೇ ಕಂಪನಿಯ ಹೆಸರಿಗೆ ಬರತೊಡಗಿತು. 2018-19 ರಲ್ಲಿ ನಿವ್ವಳ ನಷ್ಟ 856 ಕೋಟಿ ರು. ಆಗಿತ್ತು. ಈ ವೇಳೆಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಒಟ್ಟು ಸಾಲ 52 ಸಾವಿರ ಕೋಟಿಗೆ ಬೆಳೆದು ನಿಂತಿತ್ತು. ಸರಕಾರ 30 ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ರು. ಗಳ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ ಘೋಷಿಸಿತು. ಅಲ್ಲದೆ 3430 ಕೋಟಿ ರು. ಗಳ ಈಕ್ವಿಟಿ ಯನ್ನು ತುಂಬಿತು. ಇದಾವುದೂ ಮಹಾರಾಜನ ರಕ್ಷಣೆಗೆ ಸಾಕಾಗದೆ ಕೊನೆಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಬಂದಿತು.

ಆದರೆ ಅದನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಯಾರೂ ಮುಂದೆ ಬಾರದೆ ನನೆಗುದಿಗೆ ಬಿದ್ದಿತ್ತು. ಇದೀಗ ಟಾಟಾ ಸಂಸ್ಥೆಯೇ ಮುಂದೆ ಬಂದ ಕಾರಣ ಮತ್ತೆ ಒಂದು ಸುತ್ತು ಹೊಡೆದು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಂಸ್ಥೆ ಅದರ ತೆಕ್ಕೆಗೆ ಬಂದು ಬಿದ್ದಿದೆ. ಈ ಎಲ್ಲ ಕಥೆಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಉಪಕಥೆ ಇಲ್ಲಿದೆ. ವಾಜಪೇಯಿ ಸರಕಾರವು ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವುದು ಸರಕಾರದ ಕೆಲಸವಲ್ಲ ಎಂಬ ನಂಬಿಕೆ ಹಾಗೂ ನೀತಿಯ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಕಂಪನಿಗಳ ಬಂಡವಾಳ ಹಿಂತೆಗೆದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡಿತು. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಕೂಡ ಇದರಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು. ಇದಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಸಿಎಜಿ ಕೂಡ ಇದೇ ರೀತಿಯ ವರದಿ ನೀಡಿತ್ತು. ಆದರೆ ಅಷ್ಟೊತ್ತಿಗೆ ಸರಕಾರ ಅಧಿಕಾರ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು.

ಮುಂದೆ ಯುಪಿಎ ಸರಕಾರ ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಬಂದಾಗ ಇದಕ್ಕೆ ವಿರುದ್ಧವಾದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. 50 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನಗಳ ಖರೀದಿಗೆ ಮುಂದಾ ಯಿತು. ಇದಕ್ಕೆ ಸಾವಿರಾರು ಕೋಟಿ ರು. ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ ನಷ್ಟದಲ್ಲಿರುವ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಹಣಪೂರೈಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಒಂದೆಡೆ ಹಣ ಪೂರೈಕೆಯಗುತ್ತಿ ದ್ದರೆ ಇನ್ನೊಂದೆಡೆ ನಷ್ಟ ಮತ್ತು ಸಾಲದ ಹೊರೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಲೇ ಹೋಗಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಕೈಮೀರಿತು.

ಒಂದು ಕಾಲಕ್ಕೆ ಮೆರೆದ ಮಹಾರಾಜ ಸರಕಾರದ ತೆಕ್ಕೆ ಸೇರಿದ ಮೇಲೆ ಬಿಳಿಯಾನೆಯಾಗಿ ಹರಾಜಾಗುವ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ತಲುಪಿದ ಕಥೆ ಇದು. ಇದೀಗ ಟಾಟಾ ಸಂಸ್ಥೆಯ
ಪಾಲಾದ ಬಳಿಕ ಒಂದೆರಡು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲೇ ಅದು ಲಾಭದ ಹಳಿಗೆ ಬಂದು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಸೇವೆಗೆ ಹೆಸರಾದರೂ ಅಚ್ಚರಿ ಇಲ್ಲ. ಆದರೆ ಖಾಸಗೀ ಸಂಸ್ಥೆ ಹಾಗೂ ಸರಕಾರಿ ಆಡಳಿತಕ್ಕೂ ಇರುವ ವ್ಯತ್ಯಾಸ ಇದು. ಬಿಎಸ್‌ಎನ್‌ಎಲ್ ಕಥೆಯೂ ಇದಕ್ಕೆ ಹೊರತಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಅದರ ಸೇವಾ ಗುಣಮಟ್ಟ, ಸೇವಾಕೇಂದ್ರಗಳಿಗೆ ಹೋದರೆ ಅಲ್ಲಿನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತೋರುತ್ತಿದ್ದ ಅಸಡ್ಡೆ ಇವೆಲ್ಲ ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಗೊತ್ತಿರುವ ವಿಚಾರವೇ. ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಿದ ಮೇಲೆ ಇದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ಬಂಡವಾಳ, ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಹೊಂದಿದ ಕಂಪನಿಗಳು ಲಾಭ ಗಳಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆ ಬಿಎಸ್‌ಎನ್‌ಎಲ್‌ಮಾತ್ರ ದಿವಾಳಿಯ ಅಂಚು ತಲುಪಿ ಕೊನೆಗೆ ಕಠಿಣ ಕ್ರಮಕ್ಕೆ ಸರಕಾರ ಮುಂದಾಗಬೇಕಾಯಿತು.

ಹಾಗೆ ನೋಡಿದರೆ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲವೂ ನೆಟ್ಟಗೆ ಇರುತ್ತದೆ ಎಂದೇನೂ ಇಲ್ಲ. ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಹೆಚ್ಚು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾದ, ಉತ್ತರದಾಯಿಯಾದ ಸರಕಾರಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಜನರು ನೆಚ್ಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು. ಆದರೆ ಆ ವಿಶ್ವಾಸವನ್ನು, ಸೇವಾಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನೂ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳದೆ ಹೋದಾಗ ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ಪರ್ಯಾಯ ಹುಡುಕಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಅದಕ್ಷತೆ, ಅವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಸಮರ್ಪಕ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕಾರಣದಿಂದ ಸರಕಾರ ಉತ್ತಮ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ತಾನೇ ಕೈಯಾರ ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಿ ಅದನ್ನು ಚಿನ್ನದ ಹರಿವಾಣದಲಿ ಖಾಸಗಿಯವರ ಕೈಗೆ ಒಪ್ಪಿಸಿದಾಗ ಆಗುವ ನೋವು ಅಷ್ಟಿಷ್ಟಲ್ಲ. ಆದರೆ ಇದು ಅನಿವಾರ್ಯ ಎನ್ನುವಂ ತಾಗಿರುವುದು ನಮ್ಮ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಹಿಡಿದ ಕನ್ನಡಿ ಅಷ್ಟೆ.

ಇದು ಒಂದು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ, ಬಿಎಸ್‌ಎನ್‌ಎಲ್ ಕಥೆಯಲ್ಲ. ಎಲ್ಲ ಸರಕಾರಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ದುಸ್ಥಿತಿ. ಇದನ್ನೆಲ್ಲ ನೋಡಿದರೆ ವಾಜಪೇಯಿ ಸರಕಾರದ ನೀತಿ ಸರಿಯಾದುದು ಎನಿಸುತ್ತದೆ.

ನಾಡಿಶಾಸ್ತ್ರ
ತಾನೂ ಮಾಡೆ, ಇತರರಿಗೂ ಬಿಡೆ
ಇದು ಸರಕಾರದ ವಿಚಿತ್ರ ನಡೆ
ನೆಲಕಚ್ಚಿ ಹೋಗಿದ್ದು ಕಂಡೆಯಾ
ಮಾಹಾರಾಜನಂತಿದ್ದ ಏರಿಂಡಿಯಾ