ಮುರುಕು ಮನೆ ದುರಸ್ತಿ ಗಿಂತ ಹೊಸ ಮನೆ ಲೇಸು

ಅಭಿಪ್ರಾಯ

ರಮಾನಂದ ಶರ್ಮಾ 

1953 ರಲ್ಲಿ ಕೈತಪ್ಪಿಹೋದ ‘ಮಹಾರಾಜ’ ಅಥವಾ ‘ಏರ್‌ಇಂಡಿಯಾ’ ಮರಳಿ ಮನೆಗೆ ಮರಳುವಂತೆ ಟಾಟಾ ಸಮೂಹಕ್ಕೆ ಸೇರ್ಪಡೆಯಾಗುತ್ತಿದೆ. ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರ ಣದ ಮೊದಲು ಟಾಟಾ ಸಮೂಹದ ಮಾಲಿಕತ್ವದಲ್ಲಿದ್ದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಗೊಂಡು ಮರಳಿ ಟಾಟಾ ಮಡಿಲಿಗೆ ಸೇರುತ್ತಿದೆ.

68 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ತವರಿಗೆ ಸೇರುವ ‘ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ’ ತುಳಿದ ಹಾದಿ ಕಾರ್ಪೋರೇಟ್ ಜಗತ್ತಿನ ಒಂದು ವಿಸ್ಮಯ, ಅದ್ಭುತ ಮತ್ತು ಏಳು ಬೀಳುಗಳ 90 ವರ್ಷದ ಸುದೀರ್ಘ ಅಧ್ಯಾಯ. ಕಾರ್ಪೋರೇಟ್ ಜಗತ್ತು ಇದನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ವೈಫಲ್ಯದ ಫಲ ಎಂದು ಬಣ್ಣಿಸಿದರೆ, ಎಡಪಂಥೀಯ ಚಿಂತಕರು ಬಂಡವಾಳ ಶಾಹಿಗಳ ವಿಜಯ ಮತ್ತು ದೇಶದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉದ್ಯಮ ವನ್ನು ಒಂದೊಂದಾಗಿ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಮಾಡುವ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಇನ್ನೊಂದು ಹೆಜ್ಜೆ ಎಂದು ಆಕ್ರೋಶಿಸು ತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಅದು ಬೇರೆ ವಿಷಯ.

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ನಡೆದು ಬಂದದಾರಿ: ಸ್ವತಹ ಪೈಲಟ್ ಅದ ಬೃಹತ್ ಉದ್ಯಮಿ ಜೆ.ಆರ್.ಡಿ ಟಾಟಾ ರವರು 1932ರಲ್ಲಿ ಟಾಟಾ ಏರ್ ಸರ್ವೀಸಸ್ ಹೆಸರಿನ ಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹುಟ್ಟು ಹಾಕಿದರು. ನಂತರ ಅದನ್ನು ಟಾಟಾ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಿದರು. ಮೊದಲ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಅದು ಕರಾಚಿ ಮತ್ತು ಮುಂಬೈ ಮಧ್ಯೆ ಸರಕು ಮತ್ತು ಅಂಚೆ ಸಾಗಾಣಿಕೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ದೇಶದ ಮೊದಲ ಪೈಲಟ್ ಲೈಸನ್ಸ್ ದಾರಿಯಾದ ಅವರು ಸ್ವತಃ ಕರಾಚಿ ಯಿಂದ ಮುಂಬೈನ ಜುಹು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ವಿಮಾನ ಓಡಿಸಿದ್ದರು.

1933 ರಿಂದ 1939 ರವರೆಗೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ಅಹ್ಮದಾಬಾದ, ಬಾಂಬೆ, ಚೆನ್ನೈ, ತಿರುವನಂತಪುರಂ, ಇಂದೋರ್, ಭೋಪಾಲ, ಗ್ವಾಲಿಯರ್, ದೆಹಲಿ, ಕೊಲೊಂಬೊ , ಲಾಹೋರ್ ಮತ್ತು ಕರ್ನಾಟಕದ ಬಳ್ಳಾರಿಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದ್ದರು. 1946 ರಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಟಾಟಾ ಏರ್ ಲೈನ್ಸನ್ನು ಪಬ್ಲಿಕ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿ ಕಂಪನಿಯ ಹೆಸರನ್ನು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಎಂದು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1948 ರಲ್ಲಿ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಇಂಟರ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ರಚನೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು.

1953ರಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಿಸಿ, ದೇಶೀಯ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಇಂಡಿಯನ್ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಕಾರ್ಪೋರೇಷನ್ ಮತ್ತು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸೇವೆಗಾಗಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಲಿಮಿಟೆಟ್ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಹುಟ್ಟು ಹಾಕಲಾಯಿತು. 1962 ರಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಹೆಸರನ್ನು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಂದು
ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತಗೊಳಿಸಿದ್ದು ಅದೇ ಹೆಸರು ಇಂದಿನ ವರೆಗೂ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿದೆ. ಸರಕಾರದ ನಿರಂತರ ಅನುದಾನದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ನಷ್ಟ ಅನುಭವಿ
ಸುತ್ತಿರಲು 2001 ರಲ್ಲಿ ವಾಜಪೇಯಿ ಸರಕಾರ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಶೇ.40 ಷರುಗಳನ್ನು ಮಾರಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಿತ್ತು. ಸಂಸ್ಥೆಯ ನಷ್ಟವನ್ನು ಕಡಿಮೆಮಾಡಲು
ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ದೃಢವಾಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಡೆಸಲು 2007 ರಲ್ಲಿ ದೇಶೀಯ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಇಂಡಿಯನ್ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್‌ನ್ನು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದಲ್ಲಿ ವಿಲೀನಗೊಳಿ
ಸಲಾಯಿತು. 2012 ರಲ್ಲಿ ಅಂದಿನ ಯು.ಪಿ.ಎ ಸರಕಾರ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾಕ್ಕೆ 30000 ಕೋಟಿ ನೀಡಿತ್ತು.

ಅದರೂ 2018 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ನಷ್ಟ 50000 ಕೋಟಿ ತಲುಪಲು. ಸರಕಾರ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಶೇ.24 ಷರುಗಳನ್ನು ಮಾರಲು ಮುಂದಾಯಿತು.
ಅದರೆ, ಖರೀದಿಸಲು ಬಿಡ್‌ದಾರರು ಮುಂದೆ ಬರದಿರಲು 2020 ರಲ್ಲಿ ಶೇ.100 ಷರುಗಳನ್ನು ಮಾರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು.. ಸರಕಾರದ ನಿಲುವು
ಬದಲಾವಣೆಯ ನಂತರ ಟಾಟಾ ಸನ್ಸ್, ಸ್ಪೈಸ್ ಜೆಟ್, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಒಂದು ಸಮೂಹ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕದ ಒಂದು ಕಂಪನಿ ಬಿಡ್ ಮಾಡಿದ್ದು,
ಕೊನೆ ಯಲ್ಲಿ ಟಾಟಾ ಮತ್ತು ಸ್ಪೈಸ್ ಜೆಟ್‌ಗಳು ಮಾತ್ರ ಬಿಡ್ ನಲ್ಲಿ ಉಳಿದಿದ್ದವು.

ಅನುಭವ, ಹಣಕಾಸು ದೃಢತೆ, ಮ್ಯಾನೇಜ್‌ಮೆಂಟ್ ನೈಪುಣ್ಯತೆ ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯ ಲಭ್ಯತೆ, ಐತಿಹಾಸಿಕ ನೆನಪಿನ ಸರಪಳಿ ಮುಂತಾದ ಅವಶ್ಯಕ ಮಾನ ದಂಡಗಳನ್ನು ಆಳವಾಗಿ ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಿ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಏರ್‌ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಸರಕಾರ ಟಾಟಾ ತೆಕ್ಕೆಗೆ ನೀಡಿದೆ. ಇದು ದೇಶದ ಬಹು ಜನರ ಇಚ್ಛೆಯೂ ಆಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದ್ದರೂ ಕೂಡಾ. ಖಾಸಗೀಕರಣ ಎಂದರೆ ಮೈ ಪರಚಿ ಕೊಳ್ಳುವವರು, ಹಾವು ಮೆಟ್ಟಿದವರಂತೆ ಕಿರುಚಾಡುವವರು, ನಖ ಶಿಖಾಂತ ದ್ವೇಷಿಸುವವರು, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಟಾಟಾ ಮಡಿಲಿಗೆ ಬೀಳುವುದನ್ನು ವಿರೋಧಿಸದಿರುವುದು , ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಟಾಟಾ ಕೈಯಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷಿತ ಎನ್ನುವ ಒಕ್ಕೊರಲಿನ ಚಿಂತನೆ ಎನ್ನಬಹುದು.

ಹಾಗೆಯೇ ‘ಮಹಾರಾಜಾ’ ಎಂದೇ ಗುರುತಿಸಿ ಕೊಂಡಿರುವ ‘ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ’ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಕೈ ಬಿಟ್ಟುಹೋದ 68 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಮರಳಿ ಮೂಲ ಮಾಲೀಕರು ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಥಾಪಕರ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಸೇರಿರುವುದು ಕಳೆದ ಹೋದ ಮಗು ತಾಯಿಯ ಮಡಿಲಿಗೆ ಸೇರಿದಂತಾಗಿದೆ. ಟಾಟಾ ಈಗಾಗಲೇ ಸಿಂಗಾಪುರ ಏರ್ ಲೈನ್‌ದೊಂದಿಗೆ ಏರ್ ವಿಸ್ತಾರದಲ್ಲಿ ಶೇ. ೫೧ ಮತ್ತು ಮಲೇಷಿಯಾ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ದೊಂದಿಗೆ ಶೇ.84 ಷರು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಅವುಗಳು ಕ್ರಮವಾಗಿ 48 ಮತ್ತು 34 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಮುಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ನಂಬರ್ ಒನ್ ವಿಮಾನ ಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಬಹುದು.

ಈಗ ಶೇ. 27 ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಷರು ಹೊಂದಿದ್ದು ಇಂಡಿಗೋ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ನಂತರ ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಈ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಕಾರಣ ಏನು?
ಸಾರ್ವಜನಿಕ ರಂಗದ ಉದ್ಯಮಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅನುಭವಿಸುವ ಎಲ್ಲಾ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದಲ್ಲಿ ಇದ್ದವು. ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಎದ್ದು
ಕಾಣುವ ಪ್ರೊಫೆಷನಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜ್ ಮೆಂಟ್ ನಂಥ ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆ ಈ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ ಆರಂಭದಿಂದಲೂ ಇರಲಿಲ್ಲ ಎನ್ನುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯ
ಆರೋಪ. ವಿದೇಶಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಸಂಗಡ ದ ಪಕ್ಷೀಯ ಒಪ್ಪಂದಗಳ ಕೆಟ್ಟ ನಿರ್ವಹಣೆ, ದೇಶೀಯವಾಗಿ ಖಾಸಗಿ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಪೈಪೋಟಿ,
ಮತ್ತು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಬಿರುಸಿನ ಸ್ಪರ್ಧೆ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಲ್ಲಿ ವೃತ್ತಿಪರತೆಯ ಕೊರತೆ, ವಿದೇಶಿ ವಿಮಾನ ಸೌಲಭ್ಯ ನೀಡುವಾಗ ಲಾಭ- ನಷ್ಟ ಲೆಕ್ಕವನ್ನು
ಸರಿಯಾಗಿ ತಾಳೆ ಮಾಡದಿರುವುದು, ಲಾಭ ವಿಲ್ಲದ ‘ರಾಜಕೀಯ ರೂಟ್’ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳ ಹಾರಾಟ, ಅವಷ್ಯಕತೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು, ಸುಮಾರು
ಶೇ.30-40 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ವಿನಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು.

ಹೀಗೆ ವಿಶ್ಲೇಷಕರು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ವೈಫಲ್ಯದ ಕಾರಣಗಳನ್ನು ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಸೇರಿ 135000
ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಇದ್ದು, 291 ಪೈಲಟ್ ಗಳು ಸಾಕಿದ್ದರೆ, 554 ಪೈಲಟಗಳು ರೋಲ್ ಕಾಲ್ ನಲ್ಲಿ ಇದ್ದಾರಂತೆ. ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಸಂಬಳವೇ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ
ಆದಾಯವನ್ನು ಹೊಸಕಿ ಹಾಕುತ್ತಿತ್ತಂತೆ. 2009-10 ನಿಂದ ಈ ವರೆಗೆ ತೆರಿಗೆದಾರನ 1.10 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ಹಣವನ್ನು ನುಂಗಿ ಹಾಕಿದೆಯಂತೆ. ಸರಕಾರ ಏರ್
ಇಂಡಿಯಾ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿದಿನ 20 ಕೋಟಿ ಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತಂತೆ.

ಸದ್ಯ ಅದರ ಸಾಲ ಬಾಕಿ 61242 ಕೋಟಿ ಗಳು. ಸರಕಾರ ಈ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಈ ವರೆಗೆ ೫೫೫೮೪ ಕೋಟಿ ನಗದು ಸಪೋರ್ಟ್ ಮತ್ತು 55692 ಕೋಟಿ ಖಾತರಿ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಸಹಾಯ ನೀಡಿದೆಯಂತೆ. ಟಾಟಾಗೆ ಏನೇನು ದೊರಕುತ್ತದೆ? ಟಾಟಾ ಭಾರತದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ 4400 ಆಗಮನ ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನ ಸಮಯಗಳನ್ನು (4400 ಸ್ಲಾಟ್ ಗಳು) ಮತ್ತು ವಿದೇಶಗಳಲ್ಲಿನ 2700 ಸ್ಲಾಟ್ ಗಳನ್ನು, 1500 ಪರಿಣಿತ ಪೈಲಟ್ ಗಳನ್ನು ಮತ್ತು 2000 ಎಂಜಿನೀಯರು ಗಳನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ.

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಆಸ್ತಿ 52352 ಕೋಟಿ ಇದ್ದು ಮತ್ತು ಆದಾಯ 26430 ಕೋಟಿಗಳಾಗಿದ್ದು, ಇವೆರಡೂ ಟಾಟಾ ಪಾಲಾಗುತ್ತದೆ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಸಂಗಡ ಕೇರಳ ಮತ್ತು ಕೊಲ್ಲಿ ದೇಶಗಳ ಮಧ್ಯೆ ಹಾರುವ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಗ್ರೌಂಡ್ ಹ್ಯಾಂಡ್ಲಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಗಳ ೫೦%ಷರುಗಳನ್ನು ಟಾಟಾ ಖರೀದಿಸಲಿದೆ.

ಟಾಟಾ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡದ್ದು ಹೇಗೆ ಮತ್ತು ಷರತ್ತುಗಳು ಏನು? ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಪಡೆಯಲು ನಡೆದ ತುರುಸಿನ ಪಾರದರ್ಶಕ ಬಿಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಸ್ಪೈಸ್ ಜೆಟ್ ನ ಅಜಯ್ ಸಿಂಗ್ ಕನಿಷ್ಠ ಮೀಸಲು ದರ 12906 ಕೋಟಿಯನ್ನು ಮೀರಿ 15000 ಕೋಟಿಯನ್ನು ನೀಡಲು ಮುಂದಾಗಿದ್ದರೆ, ಟಾಟಾ 18000 ಕೋಟಿ ನೀಡಲು ಮುಂದಾಗಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ತನ್ನದಾಗಿಸಿಕೊಂಡರು. ಟಾಟಾ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ 15300 ಕೋಟಿ ಸಾಲವನ್ನು ತೀರಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು 2700 ಕೋಟಿ (15%) ನ್ನು ಸರಕಾರ ಕ್ಕೆ ನೇರವಾಗಿ ಸಂದಾಯ ಮಾಡಬೇಕು.

ಬಾಕಿ ಉಳಿದ 46262 ಕೋಟಿ ಸಾಲ ವನ್ನು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಅಸೆಟ್ ಹೋಲ್ಡಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುವುದು. ದೆಹಲಿ ಮತ್ತು ಮುಂಬೈ ಯುಲ್ಲಿರುವ 14718 ಕೋಟಿ ಮೌಲ್ಯದ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಟಾಟಾಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾ ಗುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ಡೀಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಈ ಅಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಹೊರಗಿಡಲಾಗಿದೆ. ಸದ್ಯ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದಲ್ಲಿ ಇರುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳನ್ನು ಒಂದು ವರ್ಷ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ ಸ್ವಯಂ ನಿವೃತ್ತಿ ಯೋಜನೆ ಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದು ಅವಶ್ಯ ಕತೆಗೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಈ ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಡಿಸೆಂಬರ 31, 2021ರ ಒಳಗೆ ಮುಗಿಯುವುದು. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 8 ಲೋಗೋ ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು ಅವುಗಳನ್ನು ಟಾಟಾ ಪಡೆಯುತ್ತದೆ.

ಟಾಟಾ 5 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಈ ಲೋಗೋಗಳನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸುವಂತಿಲ್ಲ. ಐದು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ವರ್ಗಾಯಿಸಿದರೂ ಅವುಗಳನ್ನು ಭಾರತೀಯರಿಗೆ ನೀಡಬೇಕು ವಿನಃ ವಿದೇಶಿಯರಿಗೆ ನೀಡಲಾಗದು. ಟಾಟಾ ಸುಪರ್ದಿಗೆ ಬರುವ 118 ವಿಮಾನಗಳು ಬಳಸಲು ಯೋಗ್ಯವಾಗಿವೆ. ಸುಮಾರು 28 ವಿಮಾನ ಗಳು ದುಸ್ಥಿತಿ ಯಲ್ಲಿದ್ದು, ಅವುಗಳು ಹಾರಾಟ ಮಾಡ ಬೇಕಿದ್ದರೆ ಟಾಟಾ ಸುಮಾರು 3000 ಕೋಟಿಯನ್ನು ವ್ಯಯಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನದ ವಹಿವಾಟಿ ನಲ್ಲಿ ಟಾಟಾ ಹಳೆಯ ಹುಲಿ. ಈ ಉದ್ಯಮದ ಎಳೆ ಎಳೆಯೂ ಅವರಿಗೆ ಗೊತ್ತು. ದೇಶದ ಮತ್ತು ಜಗತ್ತಿನ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಅವರು ಸ್ವತಃ ನೋಡಿರಬಹುದು. ಈ ಉದ್ಯಮದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಬಗೆಗೆ ಅವರು ಕರಾರುವಕ್ ಅಗಿ ಮಾತಾಡಬಲ್ಲರು.

ಸಾಲ್ಟ್ ಟು ಸಾಫ್ಟವೇರ್ (salt to software) ಉದ್ಯಮಿ ಯಾದ ಅವರಿಗೆ ಹೊರಗೆ ಹೇಳದಿದ್ದರೂ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವನ್ನು ಹಿಂದೆ ಕಳೆದುಕೊಂಡ ಬಗೆಗೆ
ಖೇದವಿತ್ತಂತೆ. ಮೊರಾರ್ಜಿ ದೇಸಾಯಿಯವರು ಜೆ. ಅರ್.ಡಿ. ಟಾಟಾ ರವರನ್ನು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಪದವಿಯಿಂದ ತೆಗೆದದ್ದು ಅವರಿಗೆ ಇಷ್ಟವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ವಂತೆ. ಅದರೆ, ಅವರು ಇದನ್ನು ವಿವಾದ ಮಾಡದೆ ತಮ್ಮ ದೊಡ್ಡತನ ವನ್ನು ಮೆರೆದಿದ್ದರು. ಈಗ ಅವರ ಬೇಬಿ ಅವರ ಕೈಗೆ ಬಂದಿದ್ದು, ಅವರು ಅದನ್ನು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮುತು ವರ್ಜಿಯಿಂದ ಮೇಲೇರಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ಸಂಶಯವಿಲ್ಲ.

ಆದರೂ, ಮೇಲು ನೋಟಕ್ಕೆ ಕಾಣುವಷ್ಟು ಹಾದಿ ಸುಗಮವಾಗಿಲ್ಲ. ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ರನ್‌ವೇಗೆ ತರಲು 2-3 ವರ್ಷಗಳೇ ಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಈ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಕಾನೂನು ತೊಡಕುಗಳ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ತಳ್ಳಿ ಹಾಕುವಂತಿಲ್ಲ. ಹಳೆ ಮನೆ ದುರಸ್ತಿಗಿಂತ ಹೊಸ ಮನೆ ಕಟ್ಟಿಸುವುದೇ ಲೇಸು ಎನ್ನುವ ಅನುಭವವಾಗಬಹುದು. ಸರಕಾರಿ ಕೆಲಸದ ಜಡತ್ವದ ಮನಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮಾನವ ಸಂಪನ್ಮೂಲವನ್ನು ಕಾರ್ಪೋರೇಟ್ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಕಾಣುವ ವೃತ್ತಿಪರತೆಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಕಷ್ಟದಾಯಕ ಮತ್ತು ಅಪಾರ ಸಮಯ ಹಿಡಿಯುವ ಕೆಲಸ.

ಹಾಗೆಯೇ ಟಾಟಾ, ಮುಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ‘ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ’ ಹೆಸರನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೋ ಅಥವಾ ‘ಟಾಟಾ ಇಂಡಿಯಾ ಅಥವಾ ಟಾಟಾ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್’ ಮುಂತಾಗಿ ಬದಲಿಸಿ ‘ಟಾಟಾ’ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಮೂಲಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಷರ್‌ನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೋ ಎಂದು ಆಸಕ್ತರು ಕುತೂಹಲದಿಂದ ನೋಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಖಾಸಗೀಕರಣ, ಮುಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಸರಕಾರದ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಟಾಪ್ ಗೇರ್ ಗೆ ತಿರುಗುವ ಸೂಚನೆ ಕಾಣುತ್ತದೆ.