ಅಂದು ವಿಮಾನದ ಎರಡೂ ಯಂತ್ರ ಕೈಕೊಟ್ಟಾಗ !

ವಿದೇಶವಾಸಿ

dhyapaa@gmail.com

ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣವೇ ಹಾಗೆ. ಚಿಕ್ಕ ಮಕ್ಕಳೇ ಇರಲಿ, ವಯೋವೃದ್ಧರೇ ಆಗಲಿ, ಬಾನಯಾನವೆಂಬುದು ಪುಳಕ, ರೋಮಾಚನ. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಅಪಾಯ, ಅವಘಡ ಸಂಭವಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿದ್ದರೂ, ತೀರಾ ಕಮ್ಮಿ ಎಂದೇ ಹೇಳಬಹುದು. ಆ ರೀತಿ ಸಂಭವಿಸುವ ದುರ್ಘಟನೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ತಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷ ಗಳಿಂದಾದರೆ, ಕೆಲವು ಮನುಷ್ಯ ಮಾಡುವ ತಪ್ಪಿನಿಂದ ಆಗುವಂಥದ್ದು.

ಹಾಗೆಯೇ ಎಷ್ಟೋ ಬಾರಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷವಿದ್ದರೂ, ವಿಮಾನ ಚಾಲಕರ ಸಮಯ ಪ್ರಜ್ಞೆಯಿಂದಾಗಿ ದುರ್ಘಟನೆಗಳು ತಪ್ಪಿದ್ದೂ ಇದೆ. ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸಿದರೆ ಮಾತ್ರ ಅದರಂಥ ಭೀಕರ, ಭಯಾನಕ ಇನ್ನೊಂದಿಲ್ಲ. ಸಾವು ನೋವುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯೂ ಒಂದೆರಡರಲ್ಲಿ ಮುಗಿಯುವಂಥದ್ದಲ್ಲ. ಈ ಘಟನೆ ನಡೆದದ್ದು ಸುಮಾರು ಮೂರು ದಶಕಗಳ ಹಿಂದೆ. ಅಂದು ಮಧ್ಯ ಅಮೆರಿಕ ಪ್ರದೇಶದ ಎಲ್ ಸೆಲ್ವಡೊರ್ ದೇಶದ ರಾಜಧಾನಿ ಸನ್ ಸೆಲ್ವಡೊರ್ ನಗರದಿಂದ ಟಾಕಾ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ವಿಮಾನವೊಂದು ಬಾನಿಗೆ ನೆಗೆದಿತ್ತು.

ಘಟನೆ ಹೇಳುವುದಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆ, ಟಾಕಾ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಕಿರು ಪರಿಚಯ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ೧೯೩೧ರಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯ ಅಮೆರಿಕ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿರುವ ಹೊಂಡುರಾಸ್ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಸಂಸ್ಥೆ ಅದು. ಕೆಲ ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಎಲ್ ಸೆಲ್ವಡೊರ್ ದೇಶದ ಪ್ರಮುಖ ನಗರ ಸನ್ ಸೆಲ್ವಡೊರ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿ ತೆರೆದು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಸಂಸ್ಥೆ ಅಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿಯೇ ಹದಿನೈದು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಇಪ್ಪತ್ತನಾಲ್ಕು ನಗರಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಡುತ್ತಿತ್ತು. ಅಂದು ಮಧ್ಯ ಅಮೆರಿಕ ಪ್ರಾಂತ್ಯದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನದಲ್ಲಿ ಎರಡನೆಯ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಸಂಸ್ಥೆ ೨೦೦೯ರಲ್ಲಿ ಸಹೋದರ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಅವಿಯಾಂಕಾ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಜೊತೆಗೂಡಿ ೨೦೧೩ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ವಿಶ್ವದ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಸ್ಟಾರ್ ಅಲಾಯನ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ
ವಿಲೀನಗೊಂಡಿತು.

ಇರಲಿ, ಘಟನೆ ನಡೆದದ್ದು ೧೯೮೮ರ ಮೇ ತಿಂಗಳಿನಲ್ಲಿ. ಸಂಸ್ಥೆ ಖರೀದಿಸಿದ ಹೊಚ್ಚಹೊಸ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಬೋಯಿಂಗ್ ೭೩೭ – ೩೦೦ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗಾಗಿ ಸೇವೆ ಆರಂಭಿಸಿ ಕೇವಲ ಎರಡು ವಾರವಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನ ಅಂದು ಸನ್ ಸೆಲ್ವಡೊರ್‌ನಿಂದ ಹೊರಟು, ಬೆಲೀಸ್‌ನಲ್ಲಿ
ನಿಲುಗಡೆಯ ನಂತರ ಅಮೆರಿಕದ ನ್ಯೂ ಓರ್ಲಿಯನ್ಸ್ ನಗರಕ್ಕೆ ತಲುಪಬೇಕಿತ್ತು. ಮೊದಲ ಹಂತದ ಪ್ರಯಾಣ ಸುಗಮವಾಗಿತ್ತು. ಎರಡನೆಯ ಹಂತದ
ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆಂದು ಬೆಲೀಸ್ನಿಂದ ಬಾನಿಗೆ ಜಿಗಿದ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಅಂದು ಮೂವತ್ತೆಂಟು ಮಂದಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿದ್ದರು.

ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕಾರ್ಲೊಸ್ ದಾರ್ಡಾನೊ, ಫಸ್ಟ್ ಆಫಿಸರ್, ಲೈನ್ ಟ್ರೇನಿಂಗ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ (ಹೊಸ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಕಾರ್ಯ ವೀಕ್ಷಣೆಗೆ ಇರುತ್ತಾರೆ) ಮತ್ತು ಗಗನ ಸಖಿಯರೂ ಸೇರಿ ಒಟ್ಟೂ ಏಳು ಜನ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿದ್ದರು. ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಹೊಂದಿದ ವಿಮಾನವಾದ್ದರಿಂದ ಎಲ್ಲರೂ ಅತಿ ಉತ್ಸಾಹ ದಲ್ಲಿದ್ದರು. ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿಗೆ ತಾವು ಆ ವಿಮಾನ ಯಾನದಲ್ಲಿ ಭಾಗಿಯಾಗುವುದೇ ಹೆಮ್ಮೆಯ ವಿಚಾರವಾಗಿದ್ದರೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ನೋಡಲು, ಫೋಟೊ ತೆಗೆಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅವಕಾಶ ಒದಗಿಸಿಕೊಟ್ಟಿದ್ದರಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೂ ಹೊಸ ಅನುಭವವಾಗಿತ್ತು.

ಎಂದಿನಂತೆ ಪ್ರಯಾಣ ಮುಂದುವರಿಸಿದ ಬೋಯಿಂಗ್ ಇನ್ನೇನು ಕೆಲವೇ ಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಅಂತಿಮ ತಾಣವಾದ ನ್ಯೂ ಓರ್ಲಿಯನ್ಸ್‌ನ ಅಂತಾರಾ ಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಬೇಕಿತ್ತು, ಹಾಗಾಗಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನ ಭೂಮಿಯಿಂದ ಸುಮಾರು ಮೂವತ್ತು ಸಾವಿರ ಅಡಿ (ಸುಮಾರು ಒಂಬತ್ತು ಸಾವಿರ ಮೀಟರ್) ಮೇಲೆ ಹಾರುತ್ತಿರುವಾಗ ಸ್ವಲ್ಪ ಮುಂದೆ ಎರಡೂ ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಗುಡುಗು, ಬಿರುಗಾಳಿ, ಮಳೆ ಇರುವ ಮೋಡದ ಗುಡ್ಡೆ ಇರುವುದನ್ನು ಹವಾಮಾನದ ವರದಿ ತಿಳಿದುಕೊಳ್ಳಲು ಅಳವಡಿಸಿದ ‘ವೆದರ್ ರೆಡಾರ್’ನಲ್ಲಿ ಕಂಡ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಬ್ಬರೂ ಮಾರ್ಗ ಬದಲಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿರಬಹುದು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿಮಾನದ ಮುಂತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮೊನಚಾದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ (ನೋಸ್ ಕೋನ್) ಹವಾಮಾನ ವರದಿ ತಿಳಿಯಲೆಂದು ಅಂಟೆನಾ ಅಳವಡಿಸಿರುತ್ತಾರೆ.

ಅಂಟೆನಾದಿಂದ ಹೊರಬೀಳುವ ರೆಡಾರ್ ಪಲ್ಸ್ ಅಥವಾ ಸಿಗ್ನಲ್ ಮುಂದಿರುವ ಮೋಡ, ಹಿಮ ಇತ್ಯಾದಿಗಳಿಗೆ ಬಡಿದು, ಪುಟಿದು ಹಿಂದೆ ಬರುತ್ತದೆ.
ಹೀಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿ ಬರುವ ಪಲ್ಸ್‌ಗಳ ಗತಿಯ ಮೇಲೆ ಮುಂದೆ ಬರುವ ಅಡಚಣೆ ಯಾವ ಪ್ರಮಾಣ ದಲ್ಲಿದೆ, ಎಷ್ಟು ದೂರವಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿಯುತ್ತದೆ.
ಆದರೆ ಈ ರೆಡಾರ್ ನೂರಕ್ಕೆ ನೂರರಷ್ಟು ಫಲಿತಾಂಶ ಕೊಡುತ್ತವೆ ಎಂದು ನಂಬಲಾಗದು. ಏಕೆಂದರೆ ಪಲ್ಸ್‌ಗಳು ತಮ್ಮ ಮುಂದಿರುವ ಅಡಚಣೆಯನ್ನು ಗುರುತಿಸಬಲ್ಲವಾದರೂ ಅದರ ಹಿಂದಿರುವ ಅಡಚಣೆಗಳನ್ನು (ಇದನ್ನು ರೆಡಾರ್ ಶ್ಯಾಡೋ ಎನ್ನುತಾರೆ) ಗುರುತಿಸದಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳೂ ಇರುತ್ತವೆ.

ಇರಲಿ, ತಮ್ಮ ಪ್ರಯಾಣದ ಮುಂದೆ ಅಡಚಣೆ ಇರುವುದನ್ನು ತಿಳಿದ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಸಮೀಪದ ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣಾಲಯವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದು, ಮೋಡ, ಬಿರುಗಾಳಿ ತಪ್ಪಿಸಲು, ಸುತ್ತು ಮಾರ್ಗ ಬಳಸಿದರು. ಅಂದು ವಿಮಾನದ ದಿಕ್ಕು ಬದಲಾಯಿಸುವಂತೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ದಿಕ್ಕುತಪ್ಪಿಸಿದ್ದು ಮಾತ್ರ ಅದೇ ರೆಡಾರ್‌ಗಳು!

ಸಣ್ಣ ಅಡಚಣೆ ತಪ್ಪಿಸಲು ದಿಕ್ಕು ಬದಲಾಯಿಸಿದ ವಿಮಾನ ದೊಡ್ಡ ಮೋಡದ ಮುಸುಕಿನೊಳಕ್ಕೆ ನುಗ್ಗಿ, ದೊಡ್ಡ ಕಂಟಕಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ವಿಮಾನ ಕ್ಷಣಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ದಿಕ್ಕು ಬದಲಿಸಲಾಗದಷ್ಟು ಮುನ್ನುಗ್ಗಿ ಟರ್ಬುಲನ್ಸ್ ಒಳಗೆ ಸಿಕ್ಕಿಕೊಂಡಿತು. ಬಾಣಲೆಯಿಂದ ಹಾರಿ ಬೆಂಕಿಗೆ ಬಿದ್ದಂತಾ ಗಿತ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿ. ಮೊದಲೇ ನಿರ್ಧರಿಸಿದ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಹೋಗಿದ್ದರೆ ಏನಾಗುತ್ತಿತ್ತೋ ಗೊತ್ತಿಲ್ಲ, ಬದಲಾಯಿಸಿದ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಮಳೆ, ಬಿರುಗಾಳಿ ಯಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ದೊಡ್ಡ ಆಲಿಕಲ್ಲುಗಳೂ ಸುರಿಯುತ್ತಿದ್ದವು. ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕಾರ್ಲೋಸ್ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಯ ಕ್ರಮವಾಗಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿರುವ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಸ್ಟಾರ್ಟ್ ಮಾಡಿದ್ದ.

ಇಂಥ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ನೀರು, ಹಿಮ (ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಹಕ್ಕಿ) ಇತ್ಯಾದಿ ಯಂತ್ರದೊಳಗೆ ಹೋಗದಂತೆ ಇದು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಅಂದು ಸುರಿಯುತ್ತಿದ್ದ ಮಳೆ ಸಾಮಾನ್ಯzಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ ಮೂವತ್ತು ಇಂಚಿನಷ್ಟಿತ್ತು. ಸಾಲದೆಂಬಂತೆ ಜೊತೆಗೆ ದೊಡ್ದ ಗಾತ್ರದ ಆಣಿಕಲ್ಲು ಬೇರೆ ಬಂದೂಕಿನಿಂದ ಸಿಡಿದು ಬಂದ ಗುಂಡಿನಂತೆ ಅಪ್ಪಳಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ವಿಮಾನದ ಯಂತ್ರದ ಒಳಗೆ ಎಷ್ಟು ನೀರು ಸೇರಿಕೊಳ್ಳಬಹುದೆಂದು ಅಂದಾಜಿಸುತ್ತಾರೋ
ಅದರ ಮೂರರಿಂದ ನಾಲ್ಕು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ನೀರು ಬಂದರೂ ನಿಯಂತ್ರಿಸಿ, ಯಂತ್ರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವಂತೆ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಆದರೆ ಆ
ಪ್ರಮಾಣದ ಮುಗಿಲ್ಗಲ್ಲನ್ನು ಆ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಯಾರೂ ಅಪೇಕ್ಷಿಸಿರಲಿಲ್ಲ.

ಅಂದು ಆಲಿಕಲ್ಲು ಯಂತ್ರದೊಳಕ್ಕೆ ಸೇರಿಕೊಂಡು ಕೆಲವೇ ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಶುರುವಿಟ್ಟುಕೊಂಡಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಎಂಜಿನ್‌ಗೆ ಜೋಡಿಸಿದ ಪವರ್ ಜನರೇಟರ್‌ನಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿ ಪಡೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅಂದು ಆಲಿಕಲ್ಲಿನ ಪ್ರಭಾವ, ಶಾರ್ಟ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ನಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನ ದಲ್ಲಿ ಗಾಢಾಂಧಕಾರ. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಬೆಳಕಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಹೇಗೋ ಸುಧಾರಿಸಬಹುದು, ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಕತ್ತಲೆಯಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿದರೆ ಏನು ಮಾಡುವುದು? ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಂಥ ತುರ್ತು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಆಗಲೆಂದೇ ಬ್ಯಾಟರಿ ಅಳವಡಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಅರ್ಧ ಗಂಟೆಯವರೆಗೆ ತೀರಾ ಅವಶ್ಯಕ ಬಳಕೆಗೆ ಈ ಬ್ಯಾಟರಿ ಸಹಕರಿಸುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಟರಿಯದ್ದೂ ಒಂದು ಕತೆಯಿದೆ. ಒಂದು ದಿನ ಮುಂಚೆಯಷ್ಟೇ ಅದೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಾಗಬೇಕಿದ್ದ ಇದೇ ವಿಮಾನದ ಪಯಣವನ್ನು ಬ್ಯಾಟರಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಯಿಂದಾಗಿ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅಂದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರೆಲ್ಲ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕುಳಿತಾಗಿತ್ತು, ಇನ್ನೇನು ಹೊರಡಬೇಕೆನ್ನುವಾಗ ಎಂಜಿನ್ ಸ್ಟಾರ್ಟ್ ಆಗಲಿಲ್ಲ.

ತಾಂತ್ರಿಕ ತಂಡದವರನ್ನು ಕರೆಸಿ ನೋಡಿದಾಗ ಬ್ಯಾಟರಿ ತನ್ನ ಶಕ್ತಿ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿರುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದರು. ಹೊಸ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಅದು ಹೇಗೆ ಸಾಧ್ಯ? ಅದು ವಿಮಾನ ತಯಾರಾಗಿ ಬಹಳ ದಿನಗಳವರೆಗೆ ಚಾಲನೆಯಿಲ್ಲದೇ ನಿಂತ ಪರಿಣಾಮ ಎಂದು ತಂತ್ರಜ್ಞರು ಸಮಜಾಯಿಷಿ ಹೇಳಿದ್ದರು. ಅಂದು ಹಳೆ ಬ್ಯಾಟರಿ ತೆಗೆದು ಹೊಸ ಬ್ಯಾಟರಿ ಜೋಡಿಸಿದ್ದರು. ಒಂದು ವೇಳೆ ಹಳೆಯ ಬ್ಯಾಟರಿಯೇ ಇದ್ದು, ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕೈಕೊಟ್ಟಿದ್ದರೆ? ಮೋಡದ ಮಧ್ಯೆ ವಿಮಾನ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕಾರ್ಲೋಸ್‌ಗೆ ಅಕ್ಕ ಪಕ್ಕ, ಮುಂದೆ, ಕೆಳಗೆ, ಮೋಡ ಮತ್ತು ಮಳೆ ಬಿಟ್ಟರೆ ಏನೂ ಕಾಣಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ.

ಆಗಲೇ ಭೂಮಿಯೊಂದಿಗಿನ ಸಂಪರ್ಕವೂ ಕಡಿದುಹೋಯಿತು. ‘ಎರಡೂ ಯಂತ್ರಗಳು ಕೆಲಸಮಾಡುತ್ತಿಲ್ಲ’ ಎಂದು ಮೊದಲ ಬಾರಿ ಆತ ಹೇಳಿದಾಗ ಅವನ ಜೊತೆಯಲ್ಲಿದ್ದವರೇ ಆತನನ್ನು ನಂಬಲಿಲ್ಲ. ಬದಲಾಗಿ, ‘ಇಂಥ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿಯೂ ತಮಾಷೆಯಾ?’ ಎಂದು ಕೇಳಿದರು. ಅವರನ್ನು ಕರೆದು
ತೋರಿಸಿದಾಗಲೇ ಅವರಿಗೆ ನಂಬಿಕೆ ಬಂದದ್ದು. ಆಗಲೇ ಅವರ ಎದೆಯ ಮೂಲೆಯಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ನಡುಕ ಹುಟ್ಟಿತ್ತು. ಅದು ತಪ್ಪೂ ಅಲ್ಲ, ಏಕೆಂದರೆ ಒಂದೇ ಸಲ ಎರಡೂ ಯಂತ್ರಗಳು ನಿಂತದ್ದು ಅದೇ ಮೊದಲ ಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಸುವ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳೂ ಆ ಮೊದಲು ಅದನ್ನು ಯೋಚಿಸಿರ ಲಿಲ್ಲ.

ಹೇಗಾದರೂ ಒಂದು ಯಂತ್ರವಾದರೂ ನಡೆಯುವಂತಾದರೆ ಸಾಕು ಎಂದು ಕಾರ್ಲೋಸ್ ಪ್ರಾರ್ಥಿಸುತ್ತಿದ್ದನಾದರೂ, ಧೈರ್ಯದಿಂದ ವಿಮಾನದ ವೇಗ
ತಗ್ಗಿಸದೇ ಮುನ್ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದ. ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅದೇ ಸರಿಯಾದ ನಿರ್ಣಯವೂ ಆಗಿತ್ತು. ವೇಗ ತಗ್ಗಿಸಿದರೆ ವಿಮಾನ ಇನ್ನಷ್ಟು ಸಂಕಷ್ಟಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿತ್ತು. ವಿದ್ಯುತ್ ನಿಂತಾಗ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ವಿಂಡ್ ಮಿಲ್ಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾರ್ಟ್ ವಿಧಾನದಿಂದ (ಎದುರಿಂದ ಬೀಸುವ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು) ಇಂಜಿನ್ ಸ್ಟಾರ್ಟ್ ಮಾಡುವ ಅವಕಾಶವಿರುತ್ತದೆ. ಸಹಚರರು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರೂ, ನೀರು ತುಂಬಿಕೊಂಡಿದ್ದರಿಂದ ಅದು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಕಾರ್ಲೋಸ್ ಮುಂದಿನ ಕೆಲವು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಮುವತ್ತು ಸಾವಿರ ಅಡಿಯಿಂದ ಹದಿನಾರು ಸಾವಿರ ಅಡಿಗಳಿಗೆ ತಗ್ಗಿಸಿದ್ದಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ವಿಮಾನವನ್ನು ಮೋಡದ ಮುಸುಕಿನಿಂದ ಹೊರಗೂ ತಂದಿದ್ದ.

ಒಳಗಿನ ನೀರು ಕಮ್ಮಿಯಾಗಿ ಇಂಜಿನ್ ಸ್ಟಾರ್ಟ್ ಮಾಡುವಂತಾಯಿತಾದರೂ, ಯಂತ್ರದ ಬಹುಭಾಗ ಒzಯಾಗಿದ್ದರಿಂದ ಅದು ಸಕ್ಷಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರಲಿಲ್ಲ. ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಪುನಃ ಸಂಪರ್ಕ ದೊರಕಿತಾದರೂ ನಿಗದಿತ ಏರ್ಪೋರ್ಟ್ ತಲುಪಿ ಸುರಕ್ಷಿತ ವಾಗಿ ಇಳಿಯುವ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಅವರೂ ಹತ್ತಿರದ ಸರೋವರದ, ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಇಳಿಸುವಂತೆ ಪರ್ಯಾ ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಸಲಹೆ ನೀಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಈ ಮಧ್ಯೆ ಹಾರಾಟವನ್ನು ಐದು ಸಾವಿರ ಅಡಿಗೆ ಇಳಿಸಿದ್ದ ಕಾರ್ಲೋಸ್ ಒಂದು ನಿರ್ಣಯಕ್ಕೆ ಬಂದಿದ್ದ.

ಎಮರ್ಜೆನ್ಸಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ಗೆ ಸಿದ್ಧವಾಗುವಂತೆ ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಕ್ರ್ಯೂಗೆ ತಿಳಿಸಿದ. ಆ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಇಪ್ಪತ್ತೈತೈದು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿ ಕಂಡ
ರನ್ ವೇ ಆಕಾರದಲ್ಲಿರುವ ಕಾಲುವೆ ಅವನಲ್ಲಿ ಧೈರ್ಯ ಮೂಡಿಸಿತ್ತು. ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನವಾದರೂ ಯಂತ್ರದ ಸಹಾಯವಿಲ್ಲದೇ ನೂರು ಕಿಲೋ ಮೀಟರ್ ದೂರದವರೆಗೆ ತೇಲುತ್ತದೆ. ಹಾಗೆ ತೇಲಲು ಅದಕ್ಕಿರುವ ರೆಕ್ಕೆಯ ಬಲವೇ ಸಾಕು. ಪ್ರತಿ ಹತ್ತು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಮುಂದೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ
ಒಂದು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಕೆಳಗೆ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ. ಈ ರೀತಿ ಇಪ್ಪತ್ತರಿಂದ ಮುವತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳವರೆಗೆ ಯಂತ್ರಗಳ ಸಹಾಯವಿಲ್ಲದೆ ವಿಮಾನ ಚಲಿಸ ಬಲ್ಲದು. ಇಂತಹ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಷ್ಟರ ಒಳಗೆ ಪರಿಹಾರ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳಬೇಕು.

ಕಾರ್ಲೋಸ್‌ನ ಲಕ್ಷ್ಯವೆ ಕಾಲುವೆಯ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿದ್ದ ದಂಡೆಯಮೇಲಿತ್ತು. ಅದೊಂದು ಕೃತಕ ಕಾಲುವೆಯಾದ್ದರಿಂದ ಅದಕ್ಕೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಒಡ್ಡು ಕೂಡ
ರಸ್ತೆಯಂತೇ ಇತ್ತು. ಆದರೆ ಅದು ವಿಮಾನ ಇಳಿಸಲು ಬೇಕಾದಷ್ಟು ಅಗಲವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿ ಒಡ್ಡಿನ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರಾಗಿ ಸಮತಟ್ಟಾದ ಸಣ್ಣ ಒಣ ಹುಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರದೇಶವೊಂದನ್ನು ಕಂಡ ಆತ, ಅಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಇಳಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ. ಅದು ಒಣ ಪ್ರದೇಶವಾ, ಹಸಿ ಭೂಮಿಯಾ ಎಂದು ಸರಿಯಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಅದಕ್ಕೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ಕೆಳಗೆ ಇಳಿಸಿದ ಆತ ಆಗಲೇ ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಹೊರತೆಗೆದು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ಗೆ ತಯಾರಿ ನಡೆಸಿದ. ಜೊತೆಗೆ ಸ್ಲೆ ಡ್ ಸ್ಲಿಪ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜಿಯನ್ನು ಬಳಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ. ಈ ಪದ್ಧತಿ ಗ್ಲೆ ಡರ್ಸ್ ಅಥವಾ ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನ ಇಳಿಸಲು, ಮತ್ತು ಬ್ರೇಕ್‌ನಂತೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಯಾದರೂ ಯಂತ್ರಕ್ಕೆ ಹಾನಿಯಾಗುವುದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಬಳಸುವುದು ತೀರಾ ವಿರಳ.

ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿ ಇದ್ದ ಎರಡೂ ಯಂತ್ರಗಳು ನಿಂತುಹೋದದ್ದರಿಂದ ಕಾರ್ಲೋಸ್‌ಗೆ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುವುದು ಏನೂ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಅಂದು ಆತ ಮಣ್ಣು ಭೂಮಿ ಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಬೆಣ್ಣೆಯಷ್ಟೇ ಮೃದುವಾಗಿ ಇಳಿಸಿದ್ದ! ಒಬ್ಬ ಪ್ರಯಾಣಿಕನಿಗೆ ಸಣ್ಣ ಪುಟ್ಟ ಗಾಯವಾದದ್ದನ್ನು ಬಿಟ್ಟರೆ ಉಳಿದ ನಲವತ್ತನಾಲ್ಕು ಜನರೂ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದ್ದರು. ವಿಮಾನಕ್ಕೂ ಯಾವುದೇ ಹಾನಿ ಆಗಲಿಲ್ಲ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನೆಲ್ಲ ಕೆಳಗೆ ಇಳಿಸುವ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಅಲ್ಲೂ ಮಳೆ ಆರಂಭವಾಗಿತ್ತು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇಂಥ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲರೂ ಆದಷ್ಟು ಬೇಗ ವಿಮಾನದಿಂದ ಹೊರಬರಲು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ. ಎಲ್ಲ ಕೆಳಗಿಳಿದ ನಂತರವೂ ಬಹಳಷ್ಟು ಹೊತ್ತು ತನ್ನ ಗರ್ಭಗುಡಿಯಾದ ಕಾಕ್ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿಯೇ ಕುಳಿತಿದ್ದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕಾರ್ಲೋಸ್ ಮಾತ್ರ ಮಳೆ ನಿಂತ ನಂತರವೇ ಕೆಳಗೆ ಇಳಿದು ಬಂದಿದ್ದ. ತಾನು ನಂಬಿದ ದೇವಾಲಯ ಮತ್ತು ಭಕ್ತರು, ಇಬ್ಬರನ್ನೂ ಕಾಪಾಡಿದ ಧನ್ಯತೆ ಆತನಲ್ಲಿತ್ತು.

ವಿಮಾನ ಇಳಿಸಿದ್ದಾಯಿತು, ಮುಂದೇನು? ಅದನ್ನು ಅಲ್ಲಿಂದ ಸಾಗಿಸುವುದು ಹೇಗೆ? ಮಳೆ ಬಂದು ಭೂಮಿ ಬೇರೆ ಹಸಿಯಾಗಿತ್ತು. ಭೂಮಿ ಒಣಗುವಾಗ ಹದಿಮೂರು ದಿನ ಕಳೆದುಹೋಗಿತ್ತು. ಈ ನಡುವೆ, ಬೇಕಾದ ಸಣ್ಣ ಪುಟ್ಟ ರಿಪೇರಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ವಿಮಾನವಿದ್ದ ಸ್ಥಳದ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಯೊಂದು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ನಿಧಾನವಾಗಿ ರಸ್ತೆವರೆಗೆ ತಂದು ಅದೇ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ರನ್ವೇ ಆಗಿ ಬಳಸಿಕೊಂಡು ವಿಮಾನ ಬಾನಿಗೆ ಚಿಮ್ಮಿ ತನ್ನ ತಾಣ
ಸೇರಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ಘಟನೆ ಹೊಸದೊಂದು ಅನ್ವೇಷಣೆಗೆ ದಾರಿಯಾಯಿತು. ಅಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಎಂಜಿನ್ ನ ಪಂಖದ ಮುಂಭಾಗ ಶಂಕುವಿನ ಆಕಾರ ದಲ್ಲಿರುತ್ತಿತ್ತು. ಆಲಿಕಲ್ಲಿನಂಥ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ಬಚಾವು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಅದನ್ನು ಅಂಡಾಕಾರಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಎರಡರ ಮಿಶ್ರಣವಾಗಿ (ಕೋನಿಲಿಪ್ಟಿಕಲ) ಮಾರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಎಂಜಿನ್ ಒಳಗೆ ನೀರು ಸೇರಿದರೆ ಹರಿದುಹೋಗಲು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬ್ಲೀಡ್ ವಾಲ್ವ್‌ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಯಿತು.

ಸಣ್ಣ ವಸ್ತುಗಳು ಒಳಗೆ ಸೇರದಂತೆ ತಡೆಯಲು ಎಂಜಿನ್‌ನ ಫೋನ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಎಲೆಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ಹತ್ತಿರಕ್ಕೆ ಜೋಡಿಸಲಾಯಿತು. ಒಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಈ ಒಂದು ಘಟನೆ ವಿಮಾನದ ಯಂತ್ರದಲ್ಲಿ ಇನ್ನಷ್ಟು ಆವಿಷ್ಕಾರ ಮಾಡಿ ಬದಲಾವಣೆ ತರುವಂತಾಯಿತು. ಅದರಲ್ಲೂ ಯಾವುದೇ ಜೀವಕ್ಕೆ ಹಾನಿಯಾಗದೇ!
ಒಂದು ವಿಷಯ ಮರೆತಿದ್ದೆ, ಇಷ್ಟಕ್ಕೆಲ್ಲ ಕಾರಣನಾದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಕಾರ್ಲೋಸ್‌ಗೆ ಇದ್ದದ್ದು ಒಂದೇ ಕಣ್ಣು!