ಅಸ್ಸಾಂನಲ್ಲಿ ಅಕ್ಟೋಬರ್‌ 17ರಂದು ಅಗರ್ತಲಾ-ಲೋಕಮಾನ್ಯ ತಿಲಕ್‌ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ನ 8 ಬೋಗಿಗಳು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ್ದವು. ಅದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಯಾವುದೇ ಜೀವಹಾನಿ ಆಗಲಿಲ್ಲ. ಅಕ್ಟೋಬರ್‌ 11 ರಂದು ಚೆನ್ನೈ ಬಳಿಕ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್‌ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲುಗಳ ನಡುವಿನ ಡಿಕ್ಕಿಯಲ್ಲೂ ಪ್ರಾಣಹಾನಿ ಸಂಭವಿಸಲಿಲ್ಲ. ಆದರೆ 2023ರ ಜೂನ್‌ 2ರಂದು ಬಾಲಸೋರ್‌ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ರೈಲು ಅಪಘಾತವು (Railway Accident) 275 ಜೀವಗಳನ್ನು ಬಲಿ ಪಡೆಯಿತೆಂಬುದನ್ನು ಮರೆಯುವಂತಿಲ್ಲ. ಇದನ್ನೆಲ್ಲ ನೋಡಿದಾಗ ಮೂಡುವ ಸಹಜ ಪ್ರಶ್ನೆಯೆಂದರೆ, ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳು ಮತ್ತು ತನ್ನದೇ ಉಳಿವಿನ ಒತ್ತಡಗಳ ನಡುವೆ ಸಿಲುಕಿ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆ ಒದ್ದಾಡುತ್ತಿದೆಯೇ?
ಅಪಘಾತಗಳು ಎಷ್ಟಾಗುತ್ತಿವೆ?
ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಬಂದ ನಂತರದ ಮೊದಲಿನ ದಶಕಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಈಗಿನ ಅಪಘಾತಗಳ ಪ್ರಮಾಣ ನಿಜಕ್ಕೂ ಕಡಿಮೆಯೆ. 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ವರ್ಷಕ್ಕೆ 1300 ರಷ್ಟಿದ್ದ ಅಪಘಾತಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಈಗ ವರ್ಷಕ್ಕೆ 40ಕ್ಕಿಳಿದಿದೆ. ಆದರೂ ಜೀವಹಾನಿಯಂತೂ ನಿಂತಿಲ್ಲ. ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳ ಪೈಕಿ ಶೇ. 55ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಸಂಭವಿಸುತ್ತಿರುವುದು ರೈಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯದಿಂದ ಎನ್ನುತ್ತವೆ ದಾಖಲೆಗಳು. ಉಳಿದ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಹೊರತಾದ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು, ಉಪಕರಣಗಳ ವೈಫಲ್ಯ ಇತ್ಯಾದಿ ಕಾರಣಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಬಾಲಸೋರ್‌ ಅಪಘಾತ ನಡೆದಿದ್ದು ಸಂಕೇತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವೈಫಲ್ಯದಿಂದ ಎಂಬುದು ರೈಲ್ವೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಹೇಳಿಕೆ.
ಈ ಸುದ್ದಿಯನ್ನೂ ಓದಿ | Autoimmune Disorder : ಕೊರೊನಾ ಬಳಿಕ ರೋಗ ನಿರೋಧಕ ಶಕ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಗಣನೀಯ ಇಳಿಕೆ; ಸಂಶೋಧನೆ ವರದಿ
ʻಕವಚʼ ರಕ್ಷಿಸುತ್ತಿದೆಯೇ?
ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವಂಥ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮವಿದು. ತಮ್ಮ ರೈಲು ಎಲ್ಲಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಚಾಲಕರು ಪತ್ತೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂಥ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಅಪಾಯದ ಅಲರಾಂ ಹೊಡೆಯುವ ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಬ್ರೇಕ್‌ ಹಾಕುವಂಥ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇದಕ್ಕಿದೆ. 2024ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯ ವೇಳೆಗೆ, ತನ್ನ ಒಟ್ಟೂ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಶೇ. 2ರಷ್ಟು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ, ಅಂದರೆ 1465 ಕಿ.ಮೀ. ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ʻಕವಚ್ʼ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವರ ಪ್ರಕಾರ, ಈ ಸುರಕ್ಷತಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಎಲ್ಲೆಡೆಗೆ ತುರ್ತಾಗಿ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುವುದು. ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ, ದೂರಕ್ಕೆ 50 ಲಕ್ಷ ರೂ. ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ರೈಲಿಗೆ 70 ಲಕ್ಷ ರೂ. ವೆಚ್ಚ ತಗುಲುವಂಥ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿದು.
1991ರ ನಂತರದ ಪ್ರಮುಖ ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಶೇ. 70ರಷ್ಟನ್ನು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿದ ಘಟನೆಗಳೆಂದೇ ಇಲಾಖೆ ಪರಿಗಣಿಸಿದೆ. ಶೇ. 2ರಷ್ಟು ಅಪಘಾತಗಳು ಮಾತ್ರವೇ ಢಿಕ್ಕಿಯಿಂದ ಸಂಭವಿಸಿದವು ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ. ಹಾಗೆ ನೋಡಿದರೆ ಚೆನ್ನೈ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿನ ಅಪಘಾತವನ್ನೂ ʻಕವಚ್ʼ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ತಪ್ಪಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು ಎನ್ನುವುದಕ್ಕೆ ಅನುಮಾನಗಳಿವೆ. ಅದಕ್ಕೂ ಕೆಲವು ತಾಂತ್ರಿಕ ಮಿತಿಗಳಿವೆ.
ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅನುಪಾತವೇನು?
ಆ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರವನ್ನು ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ತಾನು ಗಳಿಸುವಂಥ ಪ್ರತಿ 100 ರೂ.ಗಳಿಗಾಗಿ 98.2 ರೂ.ಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆ ವೆಚ್ಚ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ. ಕಳೆದ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಇದು 98.7ರೂ. ಗಳಷ್ಟಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಏರಿಕೆ ದಾಖಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ 2016 ರಲ್ಲಿ 97.8 ರಷ್ಟಿದ್ದಿದ್ದು ಈಗ ಕೊಂಚ ಇಳಿದಿದೆ. 2016ರ ನಂತರವೇ, ಆವರೆಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿದ್ದ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್‌ ಉಳಿದೆಲ್ಲ ವಿಷಯಗಳ ಜತೆಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯ ಬಜೆಟ್‌ ಜತೆಗೆ ಸೇರಿಕೊಂಡಿದ್ದು. ಇದರಿಂದ ಕೆಲವು ಅನುಕೂಲಗಳಾಗಿದ್ದರೆ, ಕೆಲವು ತೊಂದರೆಗಳೂ ಆಗಿವೆ.
ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ಆದಾಯದಲ್ಲಿರುವ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗಗಳೆಂದರೆ- ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸೇವೆ ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಸೇವೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಭಾಗ ಶೇ. 65 ರಷ್ಟು. ಈ ಎರಡೂ ವಿಭಾಗಗಳಿಂದ ಆದಾಯ ಹೆಚ್ಚಳ ದಾಖಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಏರಿಕೆ ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯ ಕರಡಿನ ಪ್ರಕಾರ, ಶೇ. 30ರಷ್ಟು ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳು ಶೇ. 100ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಬಳಕೆಗೊಳ್ಳುತ್ತಿವೆ. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ನಿಗದಿಗಿಂತ ನಿಧಾನವಾಗುತ್ತಿದೆ. ಹಾಗಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಆದಾಯ ಇನ್ನಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿತ್ತು. ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗಾಗಿಯೇ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸರಕಾರ ಉದ್ದೇಶಿಸಿದ್ದು ಹೌದಾದರೂ, ಪೂರ್ವ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವೇ ಇದು ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ. ಉಳಿದಂತೆ ಎಲ್ಲಿಯೂ ಇದು ಪೂರ್ಣ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಂಡಿಲ್ಲ.
ಇನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸೇವೆಯ ವಿಷಯಕ್ಕೆ ಬಂದರೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಅಷ್ಟೇನೂ ಚೆನ್ನಾಗಿಲ್ಲ. ಈ ವಿಭಾಗದಿಂದ ಇಲಾಖೆಗೆ ಬರುತ್ತಿರುವ ಆದಾಯ 50,000 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಿದ್ದರೆ, ಖರ್ಚು 63000 ಕೋಟಿ ರೂ. ಮೀರುತ್ತಿದೆ. ಅದರಲ್ಲೂ ಕೋವಿಡ್‌ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 98,000 ಕೋಟಿ ರೂ. ಮೀರಿದಷ್ಟು ನಷ್ಟ ಸಂಭವಿಸಿತ್ತು. ಹಾಗೆಂದು 2024ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾದ ಅಂದಾಜು ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯ ಪ್ರಕಾರ, 2024-25ರ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ 80,000 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ಆದಾಯದ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ.
ಈ ಸುದ್ದಿಯನ್ನೂ ಓದಿ |Ovarian Cancer: ಅಂಡಾಶಯದ ಕ್ಯಾನ್ಸರ್‌; 65 ವರ್ಷದ ಮಹಿಳೆಗೆ ಯಶಸ್ವಿ ಶಸ್ತ್ರಚಿಕಿತ್ಸೆ
ಏನಿದರ ಅರ್ಥ?
ಈ ಎಲ್ಲವುಗಳ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಈಗಿನ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ನೋಡಿದರೆ- ಲಾಭದಾಯಕ ಉದ್ದಿಮೆಯಾಗಿಸುವ ಮತ್ತು ಭಾರತೀಯರಿಗೆ ಕೈಗೆಟಕುವ ದರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸುವ- ಈ ಎರಡು ಅಂಶಗಳ ನಡುವೆ ಇಲಾಖೆ ಸಿಲುಕಿ ಒದ್ದಾಡುತ್ತಿದೆ. ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚ, ವೇತನ ಮತ್ತು ಪಿಂಚಣಿ ಮೊತ್ತಗಳು ಹಾಗೂ ಏರುತ್ತಿರುವ ಇಂಧನ ವೆಚ್ಚಗಳು ಇಲಾಖೆಯ ಕೈಕಚ್ಚುವುದಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣಗಳೆಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ರೈಲು ಚಾಲಕರು ಸಹ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯ ಒತ್ತಡ ಏರುತ್ತಿರುವ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಜತೆಗೆ ರೈಲು ಜಾಲದ ದಟ್ಟಣೆಯ ಹೆಚ್ಚಳದಿಂದಾಗಿ ʻಕವಚ್ʼನಂಥ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ವಾಕಿ-ಟಾಕಿಯಂಥ ದೇಶೀಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ನೆರವು ದೊರೆಯುತ್ತಿಲ್ಲ.
