ಇದು ವಿಮಾನದ ಹೆರಿಗೆ ಆಸ್ಪತ್ರೆ !

ವಿದೇಶವಾಸಿ

dhyapaa@gmail.com

ಎಲ್ಲೋ ತಯಾರಾಗುವ ಮಧ್ಯದ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಇನ್ನೆ ತಯಾರಾಗುವ ರೆಕ್ಕೆ ಬಂದು ಸೇರುವಾಗ ಇರುವ ತಪ್ಪಿನ ಅವಕಾಶ ಅರ್ಧ ಮಿಲಿಮೀಟರ್‌ಗಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ. ಒಂದು ಮಧ್ಯಮ ಗಾತ್ರದ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಬರೀ ರೆಕ್ಕೆ ಜೋಡಿಸಲು ಸುಮಾರು ಎರಡು ಸಾವಿರ ಟೈಟಾನಿಯಂ ರಿವೆಟ್ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

‘ನಿಮ್ಮ ಇಚ್ಛೆಯಂತೆ ಏನೂ ಆಗುತ್ತಿಲ್ಲ, ಎಲ್ಲವೂ ನಿಮ್ಮ ಎಣಿಕೆಯ ವಿರುದ್ಧವೇ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ ಎಂದೆನಿಸಿದರೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ನೆನೆಸಿಕೊಳ್ಳಿ. ವಿಮಾನ ತನ್ನ ಎದುರಿನಿಂದ ಬೀಸುವ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡದ ವಿರುದ್ಧವೂ ಮೇಲೆ ಹಾರಿ ಮುನ್ನು ಗ್ಗುತ್ತದೆ’.

ನಾನು ಸೋತೆ ಎಂದು ನಿರಾಶೆಯಿಂದ ಕೈ ಚೆಲ್ಲಿ ಕುಳಿತವರಿಗೆ ಬಹುಶಃ ಇದಕ್ಕಿಂತ ಉತ್ತಮ ಸ್ಫೂರ್ತಿ ಸಿಗಲಿಕ್ಕಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನ ಎಂದರೇ ಹಾಗೆ, ಅದೊಂದು ವಿಸ್ಮಯ ಜಗತ್ತು. ನಾವು ಸಣ್ಣವರಾಗಿದ್ದಾಗ ಆಕಾಶ ದಲ್ಲಿ ‘ಗುಂ’ ಗುಡುವ ಶಬ್ದ ಕೇಳಿದರೆ ಸಾಕು, ಮನೆಯಿಂದ ಆಚೆ ಬಂದು ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ಹುಡುಕುತ್ತಿದ್ದೆವು. ಹಾಗೆ ಹುಡುಕುವಾಗ ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ಗುಬ್ಬಚ್ಚಿ ಗಾತ್ರದ ಬಿಳಿಯ ವಿಮಾನ ಕಂಡರೆ ಸಾಕು, ಅದೇ ಒಂದು ಸಂಭ್ರಮ. ಮುಂದೊಂದು ದಿನ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕುಳಿತು ಪ್ರಯಾಣಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದೇ ದೊಡ್ಡ ಬಯಕೆ, ವಿಮಾನ ಯಾನದ ಕನಸೇ ಪುಳಕ. ಆ ಕನಸು ಈಡೇರುವ ಸಂದರ್ಭ ಒದಗಿ ಬಂದಾಗ, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕುಳಿತಾಗ, ಅಕ್ಷರಶಃ ಆಕಾಶಕ್ಕೆ ಮೂರೇ ಗೇಣು!

ಮೊನ್ನೆ ಮೊನ್ನೆಯವರೆಗೂ ವಿಮಾನ ಎಂದರೆ ಒಂದೂರಿನಿಂದ, ಇನ್ನೊಂದೂರಿಗೆ ಹಾರುವ ಲೋಕದ ಹಕ್ಕಿ, ಒಂದು ದೇಶದಿಂದ ಇನ್ನೊಂದು ದೇಶಕ್ಕೆ ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ತಲುಪುವ ಸಾಧನ, ಏರ್ ಪೋರ್ಟ್, ಪೈಲಟ್, ಗಗನಸಖಿಯರು… ಇಷ್ಟೇ. ಅದರ ಆಚೆ ಹೆಚ್ಚೇನೂ ಯೋಚಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನ ಆಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕೆ ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆ ಎಂದು ತಿಳಿದಿದ್ದರೂ, ಎಷ್ಟು, ಏನು, ಹೇಗೆ ಎಂದು ಗೊತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಸುವ ‘ಏರ್‌ಬಸ್’ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಭೇಟಿ ಕೊಟ್ಟಾಗ ಬಹುತೇಕ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೆ ಉತ್ತರ ದೊರಕಿತು.

ಅದನ್ನು ವಿಮಾನದ ಲೋಕ ಎನ್ನುವುದಕ್ಕಿಂತ ಮಾಯಾ ಲೋಕ ಎನ್ನುವುದೇ ಸರಿ. ಮಾನವನೂ ಮಾಯೆ ಮಾಡಬಲ್ಲ
ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಜ್ವಲಂತ ಸಾಕ್ಷಿ ಆ ಸ್ಥಳ. ವಿಶ್ವದಾದ್ಯಂತ ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಸುವ ಸಂಸ್ಥೆ ಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಸಂಸ್ಥೆ ಗಳೆಂದರೆ, ‘ಬೋಯಿಂಗ್’ ಮತ್ತು ‘ಏರ್‌ಬಸ್’. ಏರ್‌ಬಸ್ ಆರಂಭವಾದದ್ದು 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ. ಬೋಯಿಂಗ್ ಅಮೆರಿಕದ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದರೆ, ಏರ್ ಬಸ್ ಯುರೋಪಿನ ಕೆಲವು ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಸೇರಿ ಆರಂಭಿಸಿದ ಸಂಸ್ಥೆ.

ನೆದರ್‌ಲ್ಯಾಂಡಿನ ಲೇಡನ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿ, ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನ ಗ್ರೇಟರ್ ಟೌಲೌಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಕಚೇರಿ, ಸ್ಪೇನ್‌ನ ಮ್ಯಾಡ್ರಿಡ್‌ ನಲ್ಲಿ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಕಚೇರಿ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿಯ ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಕಚೇರಿ ಹೊಂದಿದೆ. ಏರ್ ಬಸ್ ಇಂದು ನೂರು ಬಿಲಿಯನ್ ಯೂರೋಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಸ್ತಿ, ಐವತ್ತು ಬಿಲಿಯನ್‌ಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದಾಯ, ನಾಲ್ಕು ಬಿಲಿಯನ್ ಯೂರೋಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ನಿವ್ವಳ ಆದಾಯ ಹೊಂದಿದ್ದು, ಒಂದೂಕಾಲು ಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ಯೋಗಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದರೆ ಅದರ ವ್ಯಾಪ್ತಿ ಅರ್ಥವಾಗುತ್ತದೆ.

ನಾನು ಭೇಟಿ ನೀಡಿದ ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್, ವಿಶ್ವದ ಮೂರು ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನ ಉತ್ಪಾದನಾ ತಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು. ಅಲ್ಲಿ ಹದಿನಾರು ಸಾವಿರ ಜನ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟೂ ಎಪ್ಪತ್ತು ದೇಶಗಳಿಂದ ಬಂದ ಒಂದು ಸಾವಿರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು. ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಅತಿಹೆಚ್ಚು (ಮುನ್ನೂರ ಅರವತ್ತು) ಭಾರತೀಯರು ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಕೇಳಿದಾಗ ಹೃದಯ ತಾನಾಗಿಯೇ ಬೀಗುತ್ತದೆ. ಸುಮಾರು ಎರಡು ಸಾವಿರದಷ್ಟು ಉಳಿದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳಿದ್ದಾರೆ. ಅಂದಹಾಗೆ,
ಜರ್ಮನಿಯ ಎಲ್ಬೆ ನದಿಯ ತೀರದಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರಮುಖ ನಗರವಾದ ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಬಸ್ ಸಂಸ್ಥೆ ವಿಮಾನ ಕಟ್ಟುವ ಕೆಲಸ ಆರಂಭಿಸಿದ್ದು 1992 ರಲ್ಲಿ.

ಅದೊಂದು ಎರಡೂವರೆ ಗಂಟೆಯ ಅಪೂರ್ವ ಅನುಭವ. ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ಯೂರೋ ಕೊಟ್ಟು ಟಿಕೆಟ್ ಖರೀದಿಸಿ, ಬಸ್ ಏರಿ ‘ಏರ್‌ಬಸ್’ ಆವರಣದೊಳಗೆ ಹೋಗಬೇಕು. ಸುಮಾರು ಮುನ್ನೂರ ನಲವತ್ತು ಫುಟ್ಬಾಲ್ ಮೈದಾನದಷ್ಟು ವಿಸ್ತೀರ್ಣವಿರುವ
ಆವರಣವನ್ನು ನಡೆದೇ ಸುತ್ತುವುದು ಅಸಾಧ್ಯ. ಟೂರ್ ಗೈಡ್, ಇಯರ್ ಫೋನ್ ಎಲ್ಲವೂ ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ಯೂರೋದ ಬಂತು. ಇಪ್ಪತ್ತರಿಂದ ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ಜನರ ತಂಡಕ್ಕೆ ಒಬ್ಬರು ಅಥವಾ ಇಬ್ಬರು (ಜರ್ಮನ್ ಮತ್ತು ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಭಾಷೆಗೆ) ಟೂರ್ ಗೈಡ್. ಟೂರ್ ಮುಗಿದ ನಂತರ ಗೈಡ್ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣ ಕೇಳುವುದೂ ಇಲ್ಲ,

ನೀವಾಗೇ ಕೊಡಬೇಕೆಂದರೆ ಕೈಗೆ ಸಿಗುವುದೂ ಇಲ್ಲ. ಫೋನಿನಲ್ಲಿ ಮಾತಾಡುವುದು, ಫೋಟೊ ತೆಗೆಯುವುದಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಇಲ್ಲ. ಅಲ್ಲಿ ಏನಿದ್ದರೂ ಏಕಾಗ್ರತೆಯ ಪಾಠ. ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಶ್ನೆಯಿದ್ದರೂ, ಎಷ್ಟೇ ಪ್ರಶ್ನೆ ಇದ್ದರೂ
ನಿರ್ಭಿಡೆಯಿಂದ ಕೇಳಬಹುದು. ಅದಕ್ಕೆ ಉತ್ತರ ಸಿಗದಿದ್ದರೆ ಅದು ‘ಏರ್‌ಬಸ್ ಕ್ಯಾಂಪಸ್’ ಅಲ್ಲ. ನಮಗೆ ಟೂರ್ ಗೈಡ್
ಆಗಿದ್ದವ, ಏರ್‌ಬಸ್‌ನಲ್ಲಿಯೇ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿ ನಿವೃತ್ತನಾದ ಜೋಮಿ ಎಂಬ ಜರ್ಮನ್ ಪ್ರಜೆ.

ಏರ್‌ಬಸ್ ವಿಶೇಷತೆಯೆಂದರೆ, ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಪ್ರಮುಖ ಸ್ಥಳಗಳಿಂದ ಒಂದೊಂದು ಭಾಗವನ್ನು ತಂದು ಜೋಡಿಸಿ ಒಂದು
ವಿಮಾನವನ್ನಾಗಿಸುವುದು. ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ ಕ್ಯಾಂಪಸ್ಸನೇ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ, ವಿಮಾನದ ಮುಂದಿನ ಭಾಗ ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನ ಸೇಂಟ್ ನಜೈರ್‌ನಿಂದ, ಮಧ್ಯದ ಇಂಜಿನ್ ಕೂರಿಸುವ ಭಾಗ ಟೌಲೌಸ್‌ನಿಂದ, ಹಿಂದೆ ಕೊಂಬಿನಂತಿರುವ
ವರ್ಟಿಕಲ್ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಜರ್ ಸ್ಪೇನ್‌ನ ಗೆಟಾ-ಯಿಂದ, ಹಾರಿಜಾಂಟಲ್ ಸ್ಟೆಬಿಲೈಜರ್ ಜರ್ಮನಿಯ ಸ್ಟಾಡ್ ನಿಂದ, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ – ಬ್ರೆಮೆನ್‌ನಿಂದ, ರೆಕ್ಕೆಗಳು ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ಬ್ರೌಟನ್‌ನಿಂದ ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್‌ಗೆ ಬರುತ್ತವೆ.

ವಿಮಾನದ ಹಿಂದಿನ ಭಾಗ ಹ್ಯಾಂಬಗ್ ನಲ್ಲಿಯೇ ತಯಾರಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗೆ ಒಟ್ಟೂ ಏಳು ಕಡೆಗಳಿಂದ ಬಂದ ಬಿಡಿ ಭಾಗಗಳು ಹ್ಯಾಂಬಗ್ ನಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗುತ್ತವೆ. ಜನರನ್ನು ಹೊತ್ತು ತರುವ ವಿಮಾನ ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಗೊತ್ತು. ವಿಮಾನವನ್ನು ಅಥವಾ ಅದರ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಹೊತ್ತು ತರಲೂ ಒಂದು ವಿಮಾನ ಇದೆ ಎಂದರೆ ಆಶ್ಚರ್ಯಪಡಬೇಡಿ. ನೋಡಲು ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿರುವ ತಿಮಿಂಗಿಲದಂತೆ ಕಾಣುವ ‘ಬೆಲೂಗಾ’ ವಿಮಾನ, ಈಗಾಗಲೇ ಹೇಳಿದ ಕಡೆಗಳಿಂದ ವಿಮಾನದ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತು ತರುತ್ತದೆ.

ಯುಕೆಯಲ್ಲಿ ತಯಾರಾಗುವ ಮೂವತ್ತು ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ರೆಕ್ಕೆಯಾಗಲಿ, ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ತಯಾರಾಗುವ ಹದಿನೈದು ಮೀಟರ್ ಉದ್ದದ ನಡುವಿನ ಭಾಗವಾಗಲಿ, ಹಾರಿ ಬಂದು ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ ಸೇರುವುದು, ನಿತ್ಯ ಮೂರರಿಂದ ಐದು ಬಾರಿ ಬಂದು ಹೋಗುವ, ಒಂದೂವರೆ ಸಾವಿರ ಘನಮೀಟರ್ ಸರಕು ಸಾಗಿಸಬಲ್ಲ ಇದೇ ಬೆಲೂಗಾ ವಿಮಾನದಿಂದ. ಉಳಿದಂತೆ, ಯಾವುದೇ ಬಿಡಿಭಾಗ ತುರ್ತಾಗಿ ಬೇಕಾದರೂ ಮೂರು ತಾಸಿನ ಒಳಗೆ ಅಲ್ಲಿ ಬಂದು ತಲುಪುತ್ತದೆ.

ಬಿಡಿಭಾಗಗಳು ಬಂದ ನಂತರ, ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್, ಇಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್, ಗಾಜು ಕೂರಿಸುವುದು, ಕಿಚನ್, ಕ್ಯಾಬಿನೆಟ್, ಇಂಜಿನ್ ಹೀಗೆ ಒಟ್ಟೂ ಒಂಬತ್ತು ವಿಭಾಗದ ಜನರು ಒಟ್ಟಿಗೇ ಒಂದು ವಿಮಾನ ಕಟ್ಟುವ ಕಾರ್ಯ ದಲ್ಲಿ ತೊಡಗಿತ್ತಾರೆ. ಒಂದೊಂದು ತಂಡದಲ್ಲಿ
ನಾಲ್ಕರಿಂದ ಆರು ಜನರಂತೆ ಮೂರು ಶಿಫ್ಟ್ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಸುಮಾರು ನಾಲ್ಕೂವರೆ ಸಾವಿರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಪೂರೈಕೆ ದಾರರು ಸರಕು ಪೂರೈಸುತ್ತಾರೆ.

ನೋಡಲು ಒಂದು ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನದಂತೆ ಕಂಡರೂ, ಒಂದು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಹನ್ನೆರಡು ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ನಷ್ಟು ವೈರಿಂಗ್ (ವಿದ್ಯುತ್ ತಂತಿ) ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗಗಳು ಬೇರೆ ಕಡೆಗಳಿಂದ ಬರುತ್ತವೆ ಎಂದಿದ್ದಾನಲ್ಲ, ಅವನ್ನು ಜೋಡಿಸಲು ರಿವೆಟ್ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅದರಲ್ಲೂ ಮಧ್ಯದ ಭಾಗ ಜೋಡಿಸಲು ವಿಮಾನದ ಗಾತ್ರಕ್ಕ ನುಗುಣವಾಗಿ ಎಂಟರಿಂದ ಹನ್ನೆರಡು ಸಾವಿರ ರಿವೆಟ್ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಅ350 ಮಾದರಿಯ ಒಂದು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ಲಕ್ಷ ರಿವೆಟ, ಸ್ಕ್ರೂ ಬಳಸುತ್ತಾರೆ. ಕಾರ್ಯ ಮುಗಿದ ನಂತರ, ಪ್ರತಿಯೊಂದು ರಿವೆಟ್, ಕೇಬಲ, ಸ್ಕ್ರೂ ಪ್ರತಿಯೊಂದನ್ನೂ ಸೂಕ್ಷ್ಮಾತಿ ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತಾರೆ.

ವಿಮಾನ ಎಂದರೆ ನಿಖರತೆ. ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಎಲ್ಲಾ ತಯಾರಾಗುವ ಮಧ್ಯದ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಇನ್ನೆ ತಯಾರಾಗುವ ರೆಕ್ಕೆ ಬಂದು ಸೇರುವಾಗ ಇರುವ ತಪ್ಪಿನ ಅವಕಾಶ ಅರ್ಧ ಮಿಲಿಮೀಟರ್‌ಗಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ. ಒಂದು ಮಧ್ಯಮ
ಗಾತ್ರದ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಬರೀ ರೆಕ್ಕೆ ಜೋಡಿಸಲು ಸುಮಾರು ಎರಡು ಸಾವಿರ ಟೈಟಾನಿಯಂ ರಿವೆಟ್ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಅ೩೫೦ ಮಾದರಿಯ ವಿಮಾನದ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಎಂಟು ವರ್ಷ ಬೇಕಾಯಿತಂತೆ. ವಿಮಾನವೆಂದರೇ ಹಾಗೆ. ಅದು ರಾತ್ರಿ ಬೆಳಗಾಗುವುದರೊಳಗೆ ತಯಾರಾಗುವ ತಿನಿಸೂ ಅಲ್ಲ, ಅಥವಾ ಕೆಲವೇ ತಿಂಗಳಿನಲ್ಲಿ ತಯಾರಾಗುವ ಸರಕೂ ಅಲ್ಲ. ಇಲ್ಲವಾದರೆ, ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಐವತ್ತು ಸಾವಿರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುವ ವಿಮಾನಗಳು ಪಟಪಟನೆ ಉದುರಿ ಬೀಳಬೇಕಿತ್ತು. ಇಂದಿಗೂ, ರಸ್ತೆ ಅಥವಾ ರೈಲು ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ, ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ಅಥವಾ ಅದರಲ್ಲಿ ಮಡಿದವರ ಸಂಖ್ಯೆ ಕಡಿಮೆಯೇ.

ಅದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ, ಮತ್ತದೇ ಖಚಿತತೆ, ಕಾರ್ಯದಕ್ಷತೆ, ನಿಖರತೆ. ಇನ್ನು ವಿಮಾನದ ಪೇಂಟಿಂಗ್ ಅಥವಾ ಬಣ್ಣದ ಬಗ್ಗೆ ಹೇಳಲೇ ಬೇಕು. ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಬಣ್ಣ ಬಳಿಯುವ ವಿಶ್ವದ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಪೇಂಟ್ ಶಾಪ್ ಹೊಂದಿದ ಕೀರ್ತಿ ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್‌ನದ್ದು. ಒಂದು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿಮಾನದ ನಾಲ್ಕು ಸಾವಿರ ಚದರ ಮೀಟರ್ ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ಬಣ್ಣ ಬಳಿಯಲು ಸುಮಾರು ಒಂದು ಟನ್ ಬಣ್ಣ ಬೇಕು.

ನಾಲ್ಕರಿಂದ ಆರು ಜನರ ತಂಡವಾದರೆ ಒಂದು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ 330 ಮೈಕ್ರೋನ್ ದಪ್ಪದ ಪೇಂಟ್ ಮಾಡಲು ಹತ್ತರಿಂದ ಹನ್ನೆರಡು ದಿನ ಬೇಕು. ಇಷ್ಟೆಲ್ಲ ಆಗುವಾಗ ಸುಮಾರು ಎಂಟು ತಿಂಗಳು ಹಿಡಿಯುತ್ತದೆ. ನಂತರ ಏರ್‌ಲೈನ್‌ನವರ ಅಪೇಕ್ಷೆ
ಯಂತೆ, ಆಸನ ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಲು ಇನ್ನೊಂದು ತಿಂಗಳು. ಅಲ್ಲಿಗೆ ಸುಮಾರು ಒಂಬತ್ತು ತಿಂಗಳಿನ ನಂತರ, ನಲವತ್ತು ವರ್ಷ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಕ್ಷಮತೆಯುಳ್ಳ, ಒಂದೇ ನೆಗೆತಕ್ಕೆ ಹತ್ತರಿಂದ ಹದಿನಾಲ್ಕು ಸಾವಿರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ದೂರ ಸಂಚರಿಸಬಲ್ಲ, ವಿಶ್ರಾಂತಿಯಿಲ್ಲದೆ ಹದಿನೆಂಟರಿಂದ ಇಪ್ಪತ್ತು ಗಂಟೆ ಚಲಿಸಬಲ್ಲ, ಮುನ್ನೂರ ಐವತ್ತು ಯೂರೋ (ಸುಮಾರು ಮೂರು ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ) ಮೌಲ್ಯದ ಒಂದು ವಿಮಾನದ ಹೆರಿಗೆಯಾಗುತ್ತದೆ!

ಹುಟ್ಟಿದ ಮಗುವಿಗೆ ಹರೆಯುವುದು, ನಡೆಯುವುದು ಕಲಿಸಿದಂತೆ, ಆಗಷ್ಟೇ ಕಾರ್ಯಾಗಾರದಿಂದ ಹೊರಬಂದ ವಿಮಾನ ವನ್ನು ಸಂಸ್ಥೆಯ ಹನ್ನೆರಡು ಮಂದಿ ನುರಿತ ಎಂಜಿನಿಯರ್-ಪೈಲೆಟ್ ಗಳು ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ ಮೂರು ತಾಸಿನಂತೆ, ಒಂದು ವಾರ ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ಸುತ್ತಾಡಿಸುತ್ತಾರೆ. ಎಲ್ಲವೂ ಸರಿಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ದೃಢಪಟ್ಟ ನಂತರ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ನ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಹತ್ತು ದಿನ ತರಬೇತಿ ನೀಡುತ್ತಾರೆ. ನಂತರವೇ ವಿಮಾನ ತನ್ನ ತವರು ಬಿಟ್ಟು ಗಂಡನ ಮನೆ ಸೇರಿಕೊಳ್ಳುವುದು.

ಏರ್‌ಬಸ್ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಎಂಟು ನೂರು ವಿಮಾನ ಹಡೆಯುವ ಕ್ಷಮತೆ ಹೊಂದಿದ್ದು, ಇದುವರೆಗೆ ಹನ್ನೆರಡು ಸಾವಿರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಸಿದೆ. ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಐದು ನೂರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನಗಳು ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ ಕಾರ್ಯಾಗಾರದ ಗರ್ಭದಿಂದ ಆಚೆ ಬರುತ್ತವೆ. ಇನ್ನೂ ಏಳು ಸಾವಿರ ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಸಲು ಏರ್‌ಬಸ್‌ಗೆ ಬೇಡಿಕೆ ಇದ್ದು, ಅದರಲ್ಲಿ ಐದು ಸಾವಿರ ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಸಲು ಹ್ಯಾಂಬರ್ಗ್ ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ಮೂಲದ ಇಂಡಿಗೋ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮುನ್ನೂರು ವಿಮಾನವೂ ಸೇರಿದೆ ಎಂದರೆ ನಮ್ಮ ಹೃದಯ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಬೀಗಿದರೆ ತಪ್ಪೇನಿಲ್ಲ ಬಿಡಿ.

ವಿಮಾನದ ಕುರಿತು ಏನೂ ತಿಳಿಯದ ದಡ್ಡನಿಗೂ ಅರ್ಥವಾಗುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಗೈಡ್ ಜೋಮಿ ವಿವರಿಸುತ್ತಾ, ಎಲ್ಲ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೂ ಉತ್ತರಿಸುತ್ತಾ ಹೋದಂತೆ, ನಮಗೆಲ್ಲ ‘ಕಾಳ’ನಿಂದ ‘ಕಾಳೀದಾಸ’ ನಾದ ಅನುಭವ. ಕೊನೆಯದಾಗಿ, ವಿಮನದಲ್ಲಿ ಕೂರುತ್ತೀರೊ, ಇಲ್ಲವೋ, ವಿಮಾನ ತಯಾರಿಸುವ ಸ್ಥಳಕ್ಕಂತೂ ಜೀವನದಲ್ಲಿ ಒಮ್ಮೆಯಾದರೂ (ಬೇಗ ಆದರೆ ಒಳಿತು) ಭೇಟಿ ಕೊಡಬೇಕು. ಬರೀ ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಯಾಗಾರ ನೋಡುವುದಕ್ಕಲ್ಲ, ಯೋಜನೆ, ನಿಖರತೆ, ಸ್ವಚ್ಛತೆ, ದಕ್ಷತೆ, ಏಕಾಗ್ರತೆ, ಕಾರ್ಯ ವೈಖರಿಯನ್ನು ನೋಡಲು, ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ ಅದನ್ನು ನಮ್ಮ ಜೀವನದಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು.