ಭಾರತ ಮತ್ತು ಯುಎಇ ನಡುವಿನ ರೈಲಿನ ಯೋಜನೆ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬಂದರೆ ಬಹಳಷ್ಟು ಅನುಕೂಲಗಳಾಗಲಿವೆ. ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಂಚರಿಸುತ್ತೋ, ಸರಕು ಸಾಗಿಸುತ್ತಾರೋ, ಜನ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಾರೋ ನಂತರದ ವಿಚಾರ. ಯಾರೋ ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ಕನಸು ಕಂಡರಲ್ಲ ಎನ್ನುವುದು ವಿಶೇಷ.
ಈವಿಷಯದ ಕುರಿತು ಬಹಳ ಮುಂಚೆಯೇ ಬರೆಯಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಎಷ್ಟೋ ಸಲ ಬರೆಯಬೇಕು ಅಂದುಕೊಂಡರೂ ಬರೆಯಲು ಆಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಎಲ್ಲದಕ್ಕೂ ಕಾಲ ಕೂಡಿ ಬರಬೇಕು ಎನ್ನುತ್ತಾರಲ್ಲ. ಇಲ್ಲವಾದರೆ, ಚರಿತ್ರೆಯ ಪುಟಗಳಲ್ಲಿ ದಾಖಲಾಗುವ ವಿಷಯ ಬರೆಯಲು ೫ ವರ್ಷ ಕಾಯಬೇಕಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಮೊನ್ನೆ ಜಿ-೨೦ ಶೃಂಗಸಭೆಯಲ್ಲಿ ೭೦ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವಿಷಯಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆದವು. ಹಲವು ಅಂಶಗಳಿಗೆ ಸಮ್ಮತಿ ಸೂಚಿಸಲಾಯಿತು, ಕೆಲವು ಮಹತ್ವದ ನಿರ್ಣಯಗಳನ್ನೂ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಇಂಥ ಸಭೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಂಡ ನಿರ್ಣಯಗಳು, ಒಪ್ಪಂದಗಳೆಲ್ಲವೂ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬಂದೇ ಬಿಡುತ್ತವೆ ಎಂದಲ್ಲ. ಕಾರ್ಯಗತವಾದರೆ
ಒಳ್ಳೆಯದು. ಇಲ್ಲವಾದರೆ, ನಮ್ಮ ನಡುವೆ ಇರುವ ನಾಯಕರು ಇಂಥ ಒಂದು ಕನಸು ಕಂಡಿದ್ದರು ಎಂದಾದರೂ ಸಮಾಧಾನಪಡಬೇಕು. ಕನಸು ಸಾಕಾರವಾಗಬಹುದು, ಆಗದೆಯೂ ಇರಬಹುದು. ಆದರೆ ಕನಸು ಕಾಣುವುದನ್ನೇ ಬಿಡಬಾರದಲ್ಲ! ಅದರಲ್ಲೂ ದೇಶ ನಡೆಸುವವರೇ ಕನಸು ಕಾಣದಿದ್ದರೆ ಆ ದೇಶ ಯಾವತ್ತೂ ಉದ್ಧಾರ ಆಗುವುದಿಲ್ಲ. ಹು ಚಿ ಮಿನ್ ಕನಸು ಕಾಣದಿದ್ದಿದ್ದರೆ ವಿಯೆಟ್ನಾಂ ಇಂದು ಈ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಇರುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ, ಲೀ ಕ್ವಾಯ್ ಯೀವ್ ಇಲ್ಲದಿದ್ದಿದ್ದರೆ ಸಿಂಗಾಪುರ ಇಂದು ಇದ್ದಹಾಗೆ ಇರುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ, ಅಬ್ದುಲ್ ಅಜೀಜ್ ಅಲ್ ಸೌದ್, ಶೇಖ್ ಜಾಯೆದ್ ರಂಥವರು ಕನಸು ಕಾಣದಿದ್ದಿದ್ದರೆ ಇಂದು ಸೌದಿ ಅರೇಬಿಯಾ, ಯುಎಇ ಈ ಸ್ಥಿತಿ ತಲುಪುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ.
ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಯಾವುದೋ ಗಳಿಗೆಯಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಒಂದು ನಿರ್ಧಾರ ಆ ನಾಯಕರ ಹೆಸರು ಇತಿಹಾಸದ ಪುಟದಲ್ಲಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ಜನರ ಮನದಲ್ಲೂ ಅಚ್ಚಳಿಯದೆ ನಿಲ್ಲುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಮಹತ್ತರ ನಿರ್ಣಯ ಕೈಗೊಂಡಾಗ ಅದೇ ನಾಯಕರು ಸಾಕಷ್ಟು ಟೀಕೆಗೆ ಒಳಗಾಗುವುದು ಸಹಜ. ಅದನ್ನೆಲ್ಲ ಮೀರಿ ನಿಂತವರು ನಿಜವಾಗಿ ನಾಯಕರಾಗುತ್ತಾರೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರಾಜೀವ್ ಗಾಂಧಿ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಒತ್ತುಕೊಟ್ಟಾಗ ಸಾಕಷ್ಟು ಟೀಕೆಗೆ ಒಳಗಾಗಿದ್ದರು. ಈಗ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಇಲ್ಲದೇ ಬದುಕಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂಬಂತಾಗಿದೆ. ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ಡಿಜಿಟಲ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಕನಸು ಕಂಡಾಗಲೂ ‘ಭಾರತದಂಥ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಇದು
ಸಾಧ್ಯವೇ ಇಲ್ಲ’ ಎಂದು ಹಳೆಯ ವಿತ್ತಮಂತ್ರಿಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ಅನೇಕರು ಟೀಕಿಸಿದ್ದರು. ಇಂದು ಭಾರತದ ಶೇ.೭೦ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಹಣಕಾಸಿನ ವಹಿವಾಟು ಇದರಿಂದಲೇ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ಎಂದಾಕ್ಷಣ ಇಂದಿಗೂ ನಮಗೆ ನೆನಪಾಗುವುದು ಕೆಂಪೇಗೌಡ. -ಓವರ್, ಐಟಿ ಎಂದರೆ ನೆನಪಾಗುವುದು ಎಸ್.ಎಂ.ಕೃಷ್ಣ. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಅವರು ಕಂಡ ಕನಸು. ಸೌದಿ ಅರೇಬಿಯಾದ ಮೊಹಮ್ಮದ್ ಬಿನ್ ಸಲ್ಮಾನ್ ಇಂದು ಕಾಣುತ್ತಿರುವ ಕನಸು ನನಸಾದರೆ ಅವರ ಹೆಸರು ಕೂಡ ಶಾಶ್ವತ ಸ್ಥಾನ ಪಡೆಯಲಿದೆ. ಅದರ ಕುರಿತು ಈಗಾಗಲೇ ೨ ಅಂಕಣ ಬರೆದಿದ್ದರಿಂದ, ಇಲ್ಲಿ ಆ ವಿಷಯ ಮತ್ತೆ ಬೇಡ.
ಮೊನ್ನೆ ಜಿ-೨೦ರಲ್ಲಿ ಆದ ನಿರ್ಣಯಗಳಲ್ಲಿ ನನಗೆ ಮಹತ್ವದ್ದಾಗಿ ಕಂಡದ್ದು ಭಾರತ ಮತ್ತು ಕೊಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರ, ಅಲ್ಲಿಂದ ಮುಂದೆ ಯುರೋಪ್‌ನ ಸಂಪರ್ಕ. ಇದರ ಕುರಿತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾಹಿತಿ ಇನ್ನೂ ಬರಬೇಕು. ಆದರೂ ಮೋಟಾಮೋಟಿ ವಿಷಯ ಏನು ಎಂದು ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಅರ್ಥವಾಗಿರಬಹುದು. ಭಾರತದಿಂದ ಕೊಲ್ಲಿರಾಷ್ಟ್ರಗಳಿಗೆ, ಅದರಲ್ಲೂ ಯುಎಇ, ಸೌದಿ ಅರೇಬಿಯಾಕ್ಕೆ, ಅಲ್ಲಿಂದ ಮುಂದೆ ಯುರೋಪಿಗೆ ಶೀಘ್ರವಾಗಿ, ಕಮ್ಮಿ ಖರ್ಚಿನಲ್ಲಿ ಸರಕು ತಲುಪುವಂತೆ ಮಾಡುವುದು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಎಷ್ಟು ಲಾಭವಾಗುತ್ತದೆಯೋ ಗೊತ್ತಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಮಹತ್ತರ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನಂತೂ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಬಹುದು. ಇದರಿಂದ ದೇಶದ
ಆರ್ಥಿಕತೆಯಲ್ಲೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಕಾಣಬಹುದು ಎಂಬ ಅಭಿಪ್ರಾಯ.
ಭಾರತ ಮತ್ತು ಯುಎಇ ನಡುವಿನ ವ್ಯಾಪಾರ ಸಂಬಂಧ ೫ ದಶಕಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹಳೆಯದು. ಒಂದು ಅಂಕಿ-ಅಂಶದ ಪ್ರಕಾರ, ೭೦ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ದೇಶದ ನಡುವಿನ ವ್ಯಾಪಾರ ಸುಮಾರು ೨೦ ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್‌ನಷ್ಟು ಇದ್ದುದು ಇಂದು ಸುಮಾರು ೮೫ ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್‌ಗೆ ತಲುಪಿದೆ. ಸದ್ಯ ಭಾರತ ಮತ್ತು ಕೊಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ನಡುವೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದುದು ಹಡಗುಗಳ ಮುಖಾಂತರ. ಮುಂಬೈನಿಂದ ಒಂದು ಹಡಗು ಸರಕು ತುಂಬಿಕೊಂಡು ಹೊರಟರೆ, ಯುಎಇಯ ದುಬೈ ತಲುಪಲು ೬-೮ ದಿನ ಬೇಕು. ಈಗ ಎಣಿಸಿದಂತೆ ಆದರೆ, ಸರಕು ೩-೪ ಗಂಟೆಯ ಒಳಗೆ ತಲುಪಬಹುದು ಎಂದು ಅಂದಾಜು.
ಅದರಿಂದ ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ಶೇ.೪೦ರಷ್ಟು ವೃದ್ಧಿಯಾಗಿ, ೧೧೦ ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್‌ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಲಿದೆ. ೩-೪ ಗಂಟೆ ಎಂದರೆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಹೋದಷ್ಟೇ ಆಯಿತು, ಆದರೆ ಇದು ವಾಯುಮಾರ್ಗವಲ್ಲ. ಇದೂ ಸಮುದ್ರದ ಮೂಲಕವೇ ಹೋಗುವುದು, ಆದರೆ ಹಡಗು ಮುಖೇನ ಅಲ್ಲ, ರೈಲಿನ ಮುಖಾಂತರ. ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ರೈಲು? ಇದೇನು ಹಳಿ ಇಲ್ಲದೇ ರೈಲು ಬಿಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎನ್ನಬೇಡಿ.
ಈ ವಿಷಯ ಮೊದಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪವಾದದ್ದು ೨೦೧೮ ರಲ್ಲಿ. ಯುಎಇಯ ಅಭುದಾಭಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಯುಎಇ-ಭಾರತದ ಸಮಾವೇಶದಲ್ಲಿ, ನ್ಯಾಷನಲ್ ಅಡ್ವೈಸರಿ ಬ್ಯೂರೋ ಲಿಮಿಟೆಡ್‌ನ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ, ಸ್ವತಃ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಕೂಡ ಆಗಿರುವ ಅಬ್ದುಲ್ಲಾ ಅಲ್‌ಶೆಹಿ ಈ ವಿಷಯ ಮಂಡಿಸಿದ್ದರು. ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ಭಾರತದ ಮುಂಬೈ ಮತ್ತು ಯುಎಇಯ ಫುಜೇರಾ ನಡುವೆ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಫ್ಲೋಟಿಂಗ್ ಟನೆಲ್ (ತೇಲುವ ಸುರಂಗ) ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕು, ಅದರಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಂಚಾರ ಆಗಬೇಕು ಎಂದಿದ್ದರು. ಆ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ರೈಲು ಸಂಚಾರ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಎರಡು ಕೊಳವೆ ಮಾರ್ಗ (ಪೈಪ್‌ಲೈನ್) ಕೂಡ ಇರಬೇಕು, ಒಂದರಲ್ಲಿ ಯುಎಇಯಿಂದ
ಕಚ್ಚಾತೈಲ, ಪೆಟ್ರೋಲ್, ಡೀಸೆಲ್ ಮುಂಬೈಗೆ ಹೋಗಬೇಕು, ಇನ್ನೊಂದರಲ್ಲಿ ಮುಂಬೈನಿಂದ ನರ್ಮದಾ ನದಿಯ ನೀರನ್ನು ಯುಎಇಗೆ ತರಬೇಕು ಎಂದಿದ್ದರು. ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿರಲಿ, ಆಮದು ಮತ್ತು ರಫ್ತಿನ ವಿಷಯ ಬಂದರೆ, ಭಾರತದಿಂದ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಸರಕು ರಫ್ತಾಗುವ ದೇಶಗಳ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಯುಎಇ ೨ನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ಯುಎಇಯ ತೈಲ ರಫ್ತಿನ ದೇಶಗಳ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಭಾರತ ೨ನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿದೆ.
ಅದೆಲ್ಲ ಸರಿ, ಅರಬ್ಬಿ ಸಮುದ್ರದ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ೧,೮೨೬ ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ತೂಗುಸುರಂಗ ನಿರ್ಮಿಸುವುದಾದರೂ ಹೇಗೆ? ಇದು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲದ ಮಾತು ಎನ್ನಬೇಡಿ. ಈ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಅಸಾಧ್ಯ ಎನ್ನುವುದು ಯಾವುದೂ ಇಲ್ಲ. ಅಲ್‌ಶೆಹಿ ಅದಕ್ಕೂ ಮಾರ್ಗ ಸೂಚಿಸಿದ್ದರು. ತೇಲುವ ಸುರಂಗವನ್ನು ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸುವುದು, ಇದನ್ನು ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿ ಪೊಂಟೂನ್ ಅಥವಾ ತೇಲುವ ತೆಪ್ಪ ನಿರ್ಮಿಸಿ, ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ತೆಪ್ಪ ಚಲಿಸದಂತೆ ಕಟ್ಟಿಹಾಕುವುದು. ಇದು ತೀರಾ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ವಿಷಯವಾದದ್ದರಿಂದ ಇಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿವರಣೆ ಬೇಡ. ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಹಡಗಿನ ಓಡಾಟಕ್ಕೆ ಧಕ್ಕೆಯಾಗದಂತೆ ಸ್ಥಳ ಒದಗಿಸಲು ಈ ಸುರಂಗವನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು
ಕೆಳಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕು, ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಭಾರತ ಮತ್ತು ಯುಎಇ ಎರಡೂ ದೇಶಗಳು ಹಣ ಹಾಕಬೇಕು ಎಂಬುದು ಅಂದಿನ ಮಾತಾಗಿತ್ತು. ಇನ್ನುಇದರ ಸುರಕ್ಷತೆ ಹೇಗೆ? ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಸುನಾಮಿ ಎದ್ದರೆ ಅಥವಾ ಅಪಘಾತವಾದರೆ ಅದಕ್ಕೇನು ಪರಿಹಾರ? ಇದರ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಭಾರತ ಮತ್ತು ಯುಎಇ ಎರಡೂ ದೇಶಗಳು ಒಂದಾಗಿ ಹವಾಮಾನ ವರದಿ ನೀಡುವ ಇಲಾಖೆಯನ್ನು ಸಶಕ್ತವಾಗಿಸಬೇಕು, ಅಂಥ ಮುನ್ಸೂಚನೆಗಳಿದ್ದಾಗ ಸಂಚಾರ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಬೇಕು, ಅಪಘಾತವಾದರೆ, ಸಂಕಷ್ಟದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸಮಾಡಲು ತರಬೇತಿ ಪಡೆದ, ನುರಿತ ರಕ್ಷಣಾಪಡೆ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕು ಎನ್ನುವುದನ್ನೂ ಚರ್ಚಿಸಿದ್ದರು.
ಇದರ ಕುರಿತು ಸಮೀಕ್ಷೆಗೆ, ಅವಲೋಕನಕ್ಕೇ ಸುಮಾರು ೧೦ ವರ್ಷ ಹಿಡಿಯಬಹುದು, ಆ ನಂತರ ಇನ್ನೂ ೧೦ ವರ್ಷ ಬೇಕಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಒಮ್ಮೆ ಈ ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡರೆ, ಮುಂದೆ ಸೌದಿ ಅರೇಬಿಯಾ, ಒಮಾನ್ ಮತ್ತು ಪಾಕಿಸ್ತಾನವನ್ನೂ ಇದೇ ರೀತಿ ಸೇರಿಸಬಹುದು ಎಂಬ ವಿಚಾರವಿತ್ತು (ಸೌದಿ ಅರೇಬಿಯಾ, ಒಮಾನ್ ಒಪ್ಪಬಹುದು, ಆದರೆ ಪಾಕಿಸ್ತಾನಕ್ಕೆ ಕಷ್ಟ. ಪಾಕಿಸ್ತಾನದ ಸದ್ಯದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲು, ಸುರಂಗ ಬಿಡಿ, ರೈಲಿನ ಟಿಕೆಟ್ ಖರೀದಿಸಲೂ ಜನರಲ್ಲಿ ಹಣವಿಲ್ಲ, ರೈಲಿಗೆ ಡೀಸೆಲ್ ತುಂಬಿಸಲು ಅಲ್ಲಿಯ ಸರಕಾರದ ಬಳಿ ದುಡ್ಡಿಲ್ಲ, ಇನ್ನು ಈ ಯೋಜನೆ ದೂರದ ಮಾತು). ಇಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಷಯ ಹೇಳಬೇಕು. ಸಮುದ್ರದ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ನಿರ್ಮಾಣ ಇದೇ ಮೊದಲೇನೂ ಅಲ್ಲ. ನೀರಿನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿವೆ. ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಕಡಲ್ಗಾಲುವೆಯ ಕೆಳಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ, ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್ ದೇಶವನ್ನು ಕೂಡಿಸುವ, ಸುಮಾರು ೫೦ ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ, ಅದರಲ್ಲೂ ಸುಮಾರು ೪೦ ಕಿ.ಮೀ. ಸಮುದ್ರದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡ ‘ಯುರೋ ಟನೆಲ್’ ಸಕ್ಷಮವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ. ಜಪಾನಿನ ‘ಸೈಕನ್ ಟನೆಲ್’ನಲ್ಲಿ ಕಳೆದ ಮೂರೂವರೆ ದಶಕದಿಂದ ರೈಲು ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಭಾರತದ ಕೋಲ್ಕೊತ್ತಾದ ಹೂಗ್ಲಿ ನದಿಯ ತಳದಲ್ಲಿಯೂ ಈಗ ಮೆಟ್ರೋ ಓಡಾಟ ನಡೆಸಿದೆ.
ದೇವೇಂದ್ರ ಫಡ್ನವೀಸ್ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿಯಾಗಿದ್ದಾಗ ಮುಂಬೈನಿಂದ ಅಹಮದಾ ಬಾದ್‌ಗೆ ೨ ತಾಸಿನಲ್ಲಿ ತಲುಪಲು ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ಸಮುದ್ರದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಿಸುವ ವಿಚಾರ ಮಂಡಿಸಿದ್ದರು.
ನಂತರ ಉದ್ಧವ ಠಾಕರೆ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿಯಾದಾಗ ಹಣದ ಅಭಾವವೆಂದು ಆ ಯೋಜನೆ ಕೈಬಿಟ್ಟರು, ಇರಲಿ. ಮುಂಬೈನಿಂದ ಫುಜಿರಾಕೆ ಇರುವ ದೂರ ಯುರೋ ಟನೆಲ್ ಅಥಾವಾ ಸೈಕನ್ ಟನೆಲ್‌ನ ಉದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಸುಮಾರು ೪೦ ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು. ಅದೂ ಭೂಮಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಂಡಂತೆ ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯುತ್ತಾರಾ, ತೇಲುವ ಸುರಂಗ ಜೋಡಿಸುತ್ತಾರಾ ಇನ್ನೂ ಗೊತ್ತಿಲ್ಲ. ಇಷ್ಟಕ್ಕೂ ಇದು ಒಂದು ಉದ್ದೇಶವಾದರೆ, ಚೀನಾದ ಪ್ರಭಾವ ತಗ್ಗಿಸಬೇಕೆಂಬ ಉದ್ದೇಶವೂ ಈಗ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲು ಕಾರಣ ಎಂದು ವಿಶ್ಲೇಷಕರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ. ಇರಲೂಬಹುದು. ಇಲ್ಲವಾದರೆ ಭಾರತ, ಯುಎಇ ಮತ್ತು ಸೌದಿ ಅರೇಬಿಯಾದ ನಡುವೆ ಅಮೆರಿಕಕ್ಕೆ ಏನು ಕೆಲಸ? ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಈಗ ಅಮೆರಿಕವೂ ಸೇರಿಕೊಂಡಿದೆ. ಹಾಗಾದರೆ ಇದಕ್ಕೂ, ಚೀನಾಕ್ಕೂ ಏನು ಸಂಬಂಧ? ಚೀನಾದ ‘ಬೆಲ್ಟ್ ಆಂಡ್ ರೋಡ್ ಇನಿಶಿಯೇಟಿವ್’ ಬಗ್ಗೆ ನೀವು ಕೇಳಿರಬಹುದು. ೨೦೧೩ರಲ್ಲಿ ಚೀನಾ ಈ ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸಿತು. ಚೀನಾದಿಂದ ಸರಕು ಸಾಗಿಸಲು ರಸ್ತೆ, ರೇಲ್ವೆ, ಸುರಂಗ, ನೀರಿನ ಒಳಗೆ ಚಲಿಸುವ ರೈಲು ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ, ಬೇರೆ ದೇಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಧಿಸುವುದು ಇದರ ಉದ್ದೇಶ. ಈ
ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸಿ ಹತ್ತು ವರ್ಷದೊಳಗೆ, ಅಂದರೆ ಇಂದಿಗೆ ಸುಮಾರು ನೂರು ದೇಶಗಳು ಈ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿವೆ. ಭೂಭಾಗದ ಸುಮಾರು ೭೫ ಪ್ರತಿಶತ ಜನರು ಇದರಿಂದ ಉಪಯೋಗ ಪಡೆಯಲಿದ್ದಾರೆ.
ಎಂದು ಚೀನಾ ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಚೀನಾ, ಈಗಾಗಲೇ ರಷ್ಯಾ, ಕೆನಡಾ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕವನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸುತ್ತಿದೆ. ಹಾಗಂತ ಈ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವುದು ಚೀನಾವೇ ಮೊದಲಲ್ಲ. ೨ನೇ ವಿಶ್ವಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಯುರೋಪ್ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಷಲ್ ಪ್ಲಾನ್ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕ ಈ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿತ್ತು. ಅದರಿಂದಾಗಿ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಧ್ವಂಸವಾದ ಯುರೋಪಿನ ದೇಶ-ದೇಶಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಚಾರ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಪುನಃ ಸ್ಥಾಪಿತವಾದವು. ಕಾರಣ ಏನೇ ಇರಲಿ, ಭಾರತ ಮತ್ತು ಯುಎಇ ನಡುವಿನ ರೈಲಿನ ಯೋಜನೆ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬಂದರೆ ಬಹಳಷ್ಟು ಅನುಕೂಲಗಳಾಗಲಿವೆ. ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸಂಚರಿಸುತ್ತೋ, ಲೂಪ್ ಓಡಾಡುತ್ತೋ, ಸರಕು ಸಾಗಿಸುತ್ತಾರೋ, ಜನ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಾರೋ ನಂತರದ ವಿಚಾರ. ಯಾರೋ ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ಕನಸು ಕಂಡರಲ್ಲ ಎನ್ನು
ವುದು ವಿಶೇಷ. ಇಂದಲ್ಲ ನಾಳೆ ಮುಂಬೈನಿಂದ ಫುಜಿರಾ ರೈಲು ಸಂಚಾರ ಯೋಜನೆ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬರಬಹುದು. ಈಗ ಆಶ್ಚರ್ಯದಿಂದ ಕೇಳಿ, ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬಂದರೆ ಹೆಮ್ಮೆಯಿಂದ ಹೇಳಿ, ಏನೂ ಆಗದಿದ್ದರೆ ತಮಾಷೆ ಮಾಡಿ, ‘ಇಷ್ಟಿಷ್ಟುದ್ದ ರೈಲು ಬಿಡ್ತಾರಾ!?’
