ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಕರ್ನಾಟಕದ ಮಂತ್ರಿಯೊಬ್ಬರು ಸರಕಾರ ತನ್ನದೇ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಆರಂಭಿಸಲು ಯೋಚಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದನ್ನು ಕೇಳಿದೆ. ಯಾಕಾಗಬಾರದು? ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಈಗ ಏರ್‌ಪೋರ್ಟ್ ಪರ್ವ. ಏರ್‌ಪೋರ್ಟ್ ಅಥಾರಿಟಿ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ ಪ್ರಕಾರ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟೂ ೧೬೨ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿವೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ೩೦ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ, ೧೦ ಸೀಮಿತ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು. ಉಳಿದ ೧೨೨ ಡೊಮೆಸ್ಟಿಕ್ ಅಥವಾ ದೇಶದ ಒಳಗೆ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು. ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಈಗ ೯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿವೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರು ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರು ಇಂಟರ್‌ನ್ಯಾಷನಲ್, ಮೊನ್ನೆಮೊನ್ನೆಯಷ್ಟೇ ಉದ್ಘಾಟನೆಗೊಂಡು ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡಿದ ಶಿವಮೊಗ್ಗವೂ ಸೇರಿದಂತೆ ೭ ಡೊಮೆಸ್ಟಿಕ್ ಏರ್‌ಪೋರ್ಟ್‌ಗಳು. ಇನ್ನು ಕಾರವಾರ, ಬಳ್ಳಾರಿ, ಹಾಸನ, ರಾಯಚೂರು, ವಿಜಯಪುರದಲ್ಲಿಯೂ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಬರಲಿವೆ. ಇನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿಷಯದಲ್ಲೂ ಅಷ್ಟೇ, ಕಳೆದ ವರ್ಷ ದಿಲ್ಲಿಯಿಂದಲೇ ಆರೂವರೆ ಕೋಟಿ ಜನ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡಿದ್ದರೆ, ಮುಂಬೈನಿಂದ ನಾಲ್ಕೂವರೆ ಕೋಟಿ, ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಮೂರೂಕಾಲು ಕೋಟಿ ಜನ ವಿಮಾನ ಹತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಇದು ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಕ್ಕಿಂತ ದಿಲ್ಲಿಯಲ್ಲಿ ೬೬, ಮುಂಬೈನಲ್ಲಿ ೧೦೨ ಮತ್ತು ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ೯೬ ಪ್ರತಿಶತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಕಳೆದ ವರ್ಷ ಭಾರತದ ಒಟ್ಟೂ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪೈಕಿ ಸುಮಾರು ನೂರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಕ್ಕಿಂತ ೫೦ ಪ್ರತಿಶತಕ್ಕಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿದೆ. ಅದರರ್ಥ ಉಳಿದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದಲ್ಲ, ಶೇ.೫೦ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಇದೆ ಅಷ್ಟೇ.
ಪರಿಸ್ಥಿತಿ, ಅಂಕಿ-ಅಂಶ ಹೀಗಿರುವಾಗ, ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕು, ವಿಮಾನದ ಸಂಸ್ಥೆ ಕಟ್ಟಬೇಕು ಎಂದು ಆಸೆ ಹುಟ್ಟುವುದು ಸಹಜ. ಅದರಲ್ಲೂ, ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಆರಂಭಗೊಂಡ ಆಕಾಸ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್, ಏರ್‌ಇಂಡಿಯಾ ಖರೀದಿಸಿದ ಟಾಟಾ ವಿಸ್ತಾರ, ಇಂಡಿಗೋ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೆಲ್ಲ ತೀರಾ ಅಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ತಕ್ಕ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಹಣ ಮಾಡುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ, ಆಸೆ ಹುಟ್ಟಿದರೆ ತಪ್ಪೇನಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಏರ್‌ಲೈನ್ ಉದ್ದಿಮೆ ಉಳಿದ ಉದ್ದಿಮೆಯಂತಲ್ಲ. ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಬಳಸುವ ಇಂಧನವೇ ಶೇ.೪೦ರಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ತಿಂದುಹಾಕುತ್ತದೆ. ಉಳಿದದ್ದರಲ್ಲಿ, ನಿರ್ವಹಣೆ, ಸಂಬಳ, ನಿಲ್ದಾಣದ ತೆರಿಗೆ ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನೆಲ್ಲ ತೆತ್ತು ಉಳಿತಾಯ ಮಾಡಬೇಕು. ಅದರಲ್ಲೂ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ದರ ಹೆಚ್ಚಾದರಂತೂ, ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಹರೋಹರ! ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಇಂದು ಅನೇಕ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಅತ್ತ ನಿಲ್ಲಲೂ ಆಗದೇ, ಹಾರಲೂ ಆಗದೆ ಒದ್ದಾಡುತ್ತಿವೆ. ಅವರ ನಡುವೆಯೂ ಸುಖವಾಗಿ ಹಾರುತ್ತ, ಲಾಭ ಮಾಡುತ್ತಿರುವ ಸಂಸ್ಥೆ, ದುಬೈ ಮೂಲದ ಎಮರೇಟ್ಸ್ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್. ಇದು ಹಾರಿಬಂದ ರೀತಿ ಕುತೂಹಲವಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ, ಉಳಿದವರಿಗೆ ಮಾದರಿಯೂ ಆಗಿದೆ. ವಿಶ್ವದ ಹತ್ತು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ತೈಲ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಯುಎಇ ಕೂಡ ಒಂದು. ಆದರೆ, ೧೯೬೦ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯವರೆಗೂ ಇದು ಬಡದೇಶವಾಗಿಯೇ ಇತ್ತು. ಅಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಅದು ಕಟ್ಟಡ, ವಾಹನ ಬಿಡಿ, ತೈಲದ ಕುರುಹೂ ಇಲ್ಲದ ದೇಶವಾಗಿತ್ತು.
ಜನ ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ಒಂಟೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದ ಕಾಲ ಅದು. ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಮೀನು ಹಿಡಿಯುವುದು ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರದ ಆಳದಿಂದ ಮುತ್ತು ತಂದು ಮಾರುವುದು ಪ್ರಮುಖ ಉದ್ಯೋಗವಾಗಿತ್ತು. ಆಗಿನ್ನೂ ಯುಎಇಯ ರಚನೆಯೂ ಆಗಿರಲಿಲ್ಲ. ೧೯೭೧ರಲ್ಲಿ ಅಬುಧಾಬಿ, ದುಬೈ, ಶಾರ್ಜಾ, ರಸ್ -ಅಲ್-ಖೈಮಾ, -ಜೇರಾ, ಉಮ್-ಅಲ್ -ಖೈಮ್ ಮತ್ತು ಅಜ್ಮಾನ್ ೭ ರಾಜ್ಯಗಳು ಸೇರಿ ಯುಎಇ (ಯುನೈಟೆಡ್ ಅರಬ್ ಎಮರೇಟ್ಸ್) ರಚನೆಯಾಯಿತು. ೧೯೫೮ರಲ್ಲಿ ಅಬುಧಾಬಿಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ತೈಲನಿಕ್ಷೇಪ ಪತ್ತೆಯಾಗಿ, ೪ ವರ್ಷದ ನಂತರ ಮೊದಲ ಬಾರಿ ಕಚ್ಚಾತೈಲ ರಫ್ತು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಆ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಅಬುಧಾಬಿಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ೯೨ ಶತಕೋಟಿ ಬ್ಯಾರೆಲ್ ತೈಲನಿಕ್ಷೇಪ ಪತ್ತೆಯಾದರೆ, ದುಬೈನಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ೪ ಶತಕೋಟಿ ಬ್ಯಾರೆಲ್ ಮಾತ್ರ ಇದೆ ಎಂದು ತಜ್ಞರು ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಟ್ಟಿದ್ದರು. ಈ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚು ಎಂದರೆ ೫೦ ವರ್ಷ ಸಾಕಾಗುವಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ಎಂದಾಗಿತ್ತು. ಒಮ್ಮೆ ನಿಕ್ಷೇಪ ಖಾಲಿಯಾದ ನಂತರ ಪುನಃ ಬಡತನಕ್ಕೆ ಜಾರಬೇಕಿತ್ತು. ಅದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಅಂದಿನ ಯುವರಾಜ ಶೇಖ್ ಮೊಹಮ್ಮದ್ ಬಿನ್ ರಶೀದ್ ಅಲ್ ಮಕ್ತೌಮ್ ತಜ್ಞರನ್ನು ಕರೆಸಿ ಕೇಳಿದಾಗ, ಅವರಲ್ಲಿ ಬಹುತೇಕರು ದುಬೈ ಸ್ವಂತ ವಿಮಾನಯಾನ ಸೇವೆ ಆರಂಭಿಸಬೇಕು ಎಂಬ ಸಲಹೆ ನೀಡಿದರು. ಅದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ, ದುಬೈಗೆ ಭೌಗೋಳಿಕವಾಗಿ ಇರುವ ಮಹತ್ವ. ವಿಶ್ವದ ಭೂಪಟ ನೋಡಿದರೆ ಒಂದು ವಿಷಯ ಯಾರಿಗಾದರೂ ಅರ್ಥವಾಗುವುದೇನೆಂದರೆ, ದುಬೈ ವಿಶ್ವದ ಸುಮಾರು ಶೇ.೬೦ರಷ್ಟು ಜನರಿಗೆ ೮ ಗಂಟೆ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಮ್ಮಿ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ತಲುಪಬಹುದಾದ ಸ್ಥಳವಾಗಿದೆ. ಅದರಲ್ಲೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ಯುರೋಪ್ ದೇಶಗಳು, ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ಭಾರತ, ಚೀನಾ, ಆಫ್ರಿಕಾದ ಮಧ್ಯಭಾಗದ ದೇಶದಲ್ಲಿನ ಸುಮಾರು ೫ ಶತಕೋಟಿ ಜನರಿಗೆ ಅರ್ಧ ದಿನಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಬಹುದಾದ ಜಾಗವಾಗಿದೆ.
ಇದನ್ನೇ ತಜ್ಞರು ಅಂದು ಅಲ್ ಮಕ್ತೌಮ್‌ಗೂ ಹೇಳಿದ್ದರು. ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಂತೆ ಇದರಿಂದ ದುಬೈಗೆ ಕೆಲವು ಅನುಕೂಲಗಳಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ದುಬೈಯನ್ನು ಈ ಪ್ರಾಂತ್ಯದ ಸಾರಿಗೆಯ ಕೇಂದ್ರವನ್ನಾಗಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು. ಅಂದರೆ ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಯುರೋಪ್‌ನಿಂದ ಭಾರತ ಅಥವಾ ಚೀನಾಕ್ಕೆ ಹೋಗುವ ಯಾವುದೇ ಸಂಸ್ಥೆಯ ವಿಮಾನವಾದರೂ ಅದಕ್ಕೆ ದುಬೈಯಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ತುಂಬಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಅನುಕೂಲ ಮಾಡಿಕೊಡುವುದು. ಎರಡನೆಯದಾಗಿ, ಸ್ವಂತ ವಿಮಾನಯಾನ ಆರಂಭಿಸಿದರೆ ೫ ಶತಕೋಟಿ ಜನರಲ್ಲಿ ಒಂದಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತಮ್ಮ ಸಂಸ್ಥೆಯ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ, ಅದರಿಂದ ಒಂದಷ್ಟು ಹಣಗಳಿಸುವುದು. ಮೂರನೆಯದಾಗಿ, ತಮ್ಮ ಸಂಸ್ಥೆಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಸರಕು ಸಾಗಿಸಲು ಬಳಸಿ ಲಾಭ ಪಡೆಯುವುದು. ಈ ಮೂರೂ ಕಾರಣಗಳಿಗೆ ಒಪ್ಪಿಗೆ ಸೂಚಿಸಿದ ಶೇಖ್ ಮಕ್ತೌಮ್ ೨ ಷರತ್ತು ವಿಧಿಸಿದ್ದರು. ದುಬೈಇವತ್ತಿಗೂ ಅಷ್ಟೇ, ಗುಣಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ. ಆಗಲೂ ಶೇಖ್ ವಿಧಿಸಿದ ಶರತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು, ಅವರು ಆರಂಭಿಸಬೇಕೆಂದಿದ್ದ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಅದರ ಸೇವೆಯ ಗುಣಮಟ್ಟ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ದರ್ಜೆಯದ್ದಾಗಿರಬೇಕು. ಯಾವ ಕಾರಣಕ್ಕೂ ಗುಣಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬಾರದು ಎಂಬುದಾಗಿತ್ತು. ಎರಡನೆಯದು, ಈ ಕಾರ್ಯಕ್ಕೆ ಹತ್ತು ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ಮಾತ್ರ
ನೀಡುವುದಾಗಿಯೂ, ಯಾವ ಕಾರಣಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣ ನೀಡುವುದಿಲ್ಲವೆಂದೂ ಹೇಳಿದ್ದರು.
ಒಂದು ವೇಳೆ ನಷ್ಟವಾದರೆ ಅದನ್ನು ಅಲ್ಲಿಗೇ ನಿಲ್ಲಿಸಬೇಕೆ ವಿನಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣ ಕೇಳಬಾರದು. ದೇಶದಲ್ಲಿ ಶತಕೋಟಿ ಡಾಲರ್ ಮೌಲ್ಯದ ತೈಲನಿಕ್ಷೇಪವಿದ್ದರೂ, ವಿಮಾನಯಾನಕ್ಕೆ ತಾವು ಕೊಡುವ ಹಣ ಇಷ್ಟೇ
ಎಂದು ಅವರು ಖಡಾಖಡಿ ಹೇಳಿದ್ದರು. ಆರಂಭದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಎಮರೇಟ್ಸ್, ವೆಟ್ ಲೀಸಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಪಿಐಎ (ಪಾಕಿಸ್ತಾನ್ ಇಂಟರ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್)ನಿಂದ ೨ ವಿಮಾನವನ್ನು ಪಡೆಯಿತು. ಗೊತ್ತಿಲ್ಲದಿರುವವರ ಮಾಹಿತಿಗಾಗಿ, ವೆಟ್ ಲೀಸಿಂಗ್ ಎಂದರೆ ಏನು ಎಂದು ಹೇಳಿಬಿಡುತ್ತೇನೆ. ಸರಳ ಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಇದು ವಿಮಾನ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿರುವ ಗುತ್ತಿಗೆ ಪದ್ಧತಿ. ಅಂದರೆ ಒಂದು ಸಂಸ್ಥೆ ಇನ್ನೊಂದು ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ವಿಮಾನ, ಪೈಲಟ್, ಗಗನ ಸಖಿಯರು, ಇತರೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿ, ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಗುತ್ತಿಗೆಯ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆದ ಸಂಸ್ಥೆ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಬೇಕಾದ ಇಂಧನ, ನಿಲ್ದಾಣದ ತೆರಿಗೆ ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಭರಿಸುತ್ತದೆ. ದಿನದ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ಅಥವಾ ಹಾರಾಟದ ಗಂಟೆಯ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದಲ್ಲಿ ಗುತ್ತಿಗೆಗೆ ಪಡೆದ ಸಂಸ್ಥೆ, ನೀಡಿದ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಹಣ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಒಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಬಾಡಿಗೆ ಕಾರು ಪಡೆದಂತೆ ಅಂದುಕೊಳ್ಳಿ. ಎಮರೇಟ್ಸ್ ಆರಂಭವಾಗಿ ಮೊದಲ ೫ ತಿಂಗಳು ಹಾರಾಡಿದ್ದು ಈ ಗುತ್ತಿಗೆಯ ಕರಾರಿನಲ್ಲಿ.
ಮೊದಲ ೫ ತಿಂಗಳಿನಲ್ಲಿ ಎಮರೇಟ್ಸ್ ಮಾಡಿದ ಮೊದಲ ಕೆಲಸವೆಂದರೆ, ಯಾವ ದೇಶದಿಂದ ಯಾವದೇಶಕ್ಕೆ ಜನರು ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಣಿಸುತ್ತಾರೆ, ಅವರ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳೇನು, ಬೇಡಿಕೆಗಳೇನು ಎಂದು ತಿಳಿದುಕೊಂಡಿದ್ದು. ಮುಂದೊಂದು ದಿನ ಸ್ವಂತ ವಿಮಾನವನ್ನು ಎಲ್ಲಿಂದ ಎಲ್ಲಿಗೆ ಹಾರಿಸಬೇಕು ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಇದು ಅನುಕೂಲವಾಯಿತು. ವಿಮಾನ ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆದಿದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನ ಖರೀದಿ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ನೀಡಬೇಕಾದ ಸಂಬಳ, ನಿರ್ವಹಣೆ ಇತ್ಯಾದಿಗಳಿಗೆ ವ್ಯಯಿಸಬೇಕಾದ ಮುಂಗಡ ಖರ್ಚಿನಲ್ಲಿ ಉಳಿತಾಯವಾಯಿತು. ಆ ಹಣವನ್ನು ಸಂಸ್ಥೆ ಪ್ರಚಾರ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಸೇವೆ ನೀಡುವುದಕ್ಕೆ ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ
ಪ್ರಯಾಣಿಕರೂ ಎಮರೇಟ್ಸ್ ಕಡೆ ಆಕರ್ಷಿತರಾದರು. ಮೊದಲ ದಿನದಿಂದಲೇ ಉತ್ತಮ ಸೇವೆ ನೀಡುತ್ತಿರುವ ಎಮರೈಟ್ಸ್ ಜನರಿಗೆ ಬಹುಬೇಗ ಹತ್ತಿರವಾಯಿತು. ಪರಿಣಾಮ, ಆರಂಭಗೊಂಡ ೯ ತಿಂಗಳಿನಲ್ಲೇ ಸಂಸ್ಥೆ ಲಾಭಗಳಿಸಿದ್ದಲ್ಲದೆ, ಸ್ವಂತ ವಿಮಾನ ಖರೀದಿಸುವುದಕ್ಕೂ ಮುಂದಾಯಿತು. ಎಲ್ಲವೂ ಸ್ವಂತದ್ದು ಎಂದಾದಮೇಲೆ ಎಮರೇಟ್ಸ್ ಮೊದಲು ಮಾಡಿದ ಕೆಲಸವೆಂದರೆ ತನ್ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಮಿಕರ ನಿರ್ವಹಣೆ. ಅದು ತನ್ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ವ್ಯಯಿಸುವ ಮೊತ್ತ, ಆದಾಯದ ಶೇ.೨೨ರಡು ಮಾತ್ರ. ತುಲನೆಗೆ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವೆಚ್ಚ ಶೇ.೪೨ರಷ್ಟಿದ್ದರೆ, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್‌ವೇಸ್ ಶೇ. ೩೪ರಷ್ಟು ಖರ್ಚು ಮಾಡುತ್ತದೆ.
ಇನ್ನು ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಮುಷ್ಕರದ ಸುದ್ದಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ತಾನೆ? ಒಂದು ವಿಷಯ ತಿಳಿದಿರಲಿ, ಆರಂಭವಾದಾಗಿನಿಂದ ಇಂದಿನವರೆಗೆ ಒಮ್ಮೆಯೂ ಎಮರೇಟ್ಸ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮುಷ್ಕರ ಹೂಡಿ, ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಬಾರದೆ ಮನೆಯಲ್ಲಿ ಕುಳಿತಿಲ್ಲ. ಇದಕ್ಕೆ ೨ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣಗಳೆಂದರೆ, ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ ದುಬೈನಲ್ಲಿ ಸಂಘಟನೆ (ಯೂನಿಯನ್) ಮಾಡಲು, ತನ್ಮೂಲಕ ಪ್ರತಿಭಟನೆ ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶವೇ ಇಲ್ಲ. ಎರಡನೆ
ಯದು, ಎಮರೇಟ್ಸ್ ತನ್ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ೧೬೦ ದೇಶದ ಪ್ರಜೆಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಿಕೊಂಡಿರುವುದು. ಒಂದೇ ಗುಂಪಿನ ಜನ ಹೆಚ್ಚು ಇಲ್ಲದಿರು ವುದರಿಂದ ಮುಷ್ಕರದ ಪ್ರಮಾಣವೂ ಕಮ್ಮಿ. ಮೂರನೆಯದಾಗಿ, ಸಂಸ್ಥೆ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿಗದಿತ ಸಮಯದ ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಇನ್ನೊಂದು ಕಡೆಯಿಂದ ತನ್ನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ತೆರಿಗೆರಹಿತ ಸಂಬಳ, ಉತ್ತಮ ವಸತಿ, ಇತರ ಸವಲತ್ತುಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಿಕೊಟ್ಟು ಅವರು ಖುಷಿ ಖುಷಿಯಾಗಿರುವಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಎಮರೇಟ್ಸ್ ಲಾಭಗಳಿಸಲು ಇನ್ನೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣ -ಯೆಲ್ ಹೆಡ್ಜಿಂಗ್. ಇದು ಒಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ವಿಮೆ ಇದ್ದಹಾಗೆ. ಅಂದರೆ,
ವಿಮಾನದ ಸಂಸ್ಥೆ ಇಂಧನದ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ಮಾಡಿ ಕೊಳ್ಳುವ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಬೆಲೆಯ ಒಪ್ಪಂದ. ಎಮರೇಟ್ಸ್ ಇಂಧನ ಪೂರೈಸುವ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದಿಗೆ ಬ್ಯಾರೆಲ್ ಒಂದಕ್ಕೆ ೫೦ ಡಾಲರ್ ಎಂದು ಒಪ್ಪಂದ ಮಾಡಿ
ಕೊಂಡರೆ, ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಇಂಧನದ ಬೆಲೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಲಿ, ಕಮ್ಮಿಯಾಗಲಿ, ಇಂಧನ ಪೂರೈಸುವ ಸಂಸ್ಥೆ ಎಮರೇಟ್ಸ್‌ಗೆ ಅದೇ ಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಪೂರೈಸುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಎಮರೇಟ್ಸ್‌ಗೆ
ಹೇಗೆ ಲಾಭ ಎಂದರೆ, ಸಂಸ್ಥೆ ಆರಂಭದಲ್ಲೇ ಇಂಧನದ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ಮಾಡಿರುವುದರಿಂದ, ಬೆಲೆ ಹೆಚ್ಚಾದರೆ ತಲೆ ಕೆಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ, ಕೊನೆಯದಾಗಿ, ದುಬೈ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮ.
ದುಬೈ ಫೆಸ್ಟಿವಲ್ ಯಾರಿಗೆ ಗೊತ್ತಿಲ್ಲ ಹೇಳಿ? ಆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಎಮರೇಟ್ಸ್ ತನ್ನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ವಿಮಾನಯಾನದೊಂದಿಗೆ ಇತರ ಸವಲತ್ತುಗಳನ್ನೂ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಹೋಟೆಲ್, ವೀಸಾ, ಪ್ರವಾಸಿ ತಾಣಗಳ ಭೇಟಿ, ಅದಕ್ಕೆ ಬೇಕಾದ ಪ್ರಚಾರ, ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ನೀಡಿ ಪ್ರವಾಸಿಗರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸುತ್ತದೆ. ಇದು ದುಬೈ ಸರಕಾರ ಮತ್ತು ಎಮರೇಟ್ಸ್ ನಡುವಿನ ಒಪ್ಪಂದ. ಹೆಚ್ಚು ಹೆಚ್ಚು ಜನರನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಲು ಇಬ್ಬರೂ ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಾರೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಜನ ಹೆಚ್ಚು ಬಂದಷ್ಟೂ ಹೆಚ್ಚು ಲಾಭ, ಇಬ್ಬರಿಗೂ ಲಾಭ! ಈಗ ಹೇಳಿ, ಒಂದು ಎಮರೇಟ್ಸ್ ಸಂಸ್ಥೆಯಿಂದ ವ್ಯಾಪಾರದ ಎಷ್ಟು ಪಾಠ ಕಲಿತಂತಾಯಿತು? ಈಗಿನ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪವೇ ಹಣವಿದ್ದರೂ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಾಡಲು ಬಯಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಒಂದು ಕಡೆ. ಕೋಟಿ ಕೋಟಿ ಹಣವಿದ್ದರೂ, ನಿಗದಿ ಪಡಿಸಿದ್ದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹಣ ನೀಡುವುದಿಲ್ಲವೆಂಬ ಸಂಸ್ಥೆ ಒಂದು ಕಡೆ. ಅದರ ಜತೆಗೆ, ಇಂಧನ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮದ ಆಕರ್ಷಣೆ ಇತ್ಯಾದಿ. ಭಾರತದ ಏರ್‌ಇಂಡಿಯಾ, ಇಂಡಿಯನ್ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ಸೋತು ಸುಣ್ಣವಾಗಿ ಕೊನೆಗೆ ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಆಶ್ರಯ ಪಡೆಯ ಬೇಕಾಯಿತು. ಕಿಂಗ್‌ಫಿಷರ್, ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ತಮ್ಮ ಅಂಗಡಿ ಮುಚ್ಚಬೇಕಾಯಿತು.
ಇದಕ್ಕೆಲ್ಲ ಕಾರಣ ಏನು ಎಂಬುದು ನಮ್ಮ ಕಣ್ಣ ಮುಂದೆಯೇ ಇದೆ. ಹಾಗಿರುವಾಗ ರಾಜ್ಯ ಸರಕಾರ ಸ್ವಂತ ವಿಮಾನಯಾನ ಆರಂಭಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಯೋಚಿಸುತ್ತಿದ್ದರೆ ಅದು ಈ ಕ್ಷಣಕ್ಕೆ ಸಾಧ್ಯವೇ? ಎಲ್ಲ ಭಾಗ್ಯಗಳು, ಮೀಸಲಾತಿ, ಮುಷ್ಕರ, ಇಂಧನ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಸರಕಾರ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಮೀರಿ ನಿಲ್ಲಬೇಕಾದೀತು. ಇದು ಸಾಧ್ಯವೇ ಇಲ್ಲ ಎಂದಲ್ಲ, ಎಮರೇಟ್ಸ್ ಉದಾಹರಣೆ ನಮ್ಮ ಕಣ್ಣ ಮುಂದೆಯೇ ಇದೆ. ಆದರೆ ಆ ಬದ್ಧತೆ ನಮ್ಮಲ್ಲಿದೆಯೇ? ಇದ್ದಿದ್ದರೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಯಾಕೆ ಸೋಲುತ್ತಿತ್ತು? ಮಗು ಹುಟ್ಟಿಸಿದರೆ ಆಗಲಿಲ್ಲ, ಚೆನ್ನಾಗಿ ಬೆಳೆಸಲೂ ಬೇಕು! ಹುಟ್ಟಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಮುಂಚೆ ಸರಕಾರ ಇದನ್ನು ನೆನಪಿಟ್ಟುಕೊಂಡರೆ ಸಾಕು!
