ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಂಬ ಮುದಿ ಬಿಳಿ ಆನೆಯನ್ನು ಇನ್ನೆಷ್ಟು ದಿನ ಸಾಕಬೇಕು?

ಶಿಶಿರಕಾಲ

ಶಿಶಿರ್‌ ಹೆಗಡೆ, ನ್ಯೂಜೆರ್ಸಿ

ನಮ್ಮ ಪ್ರಧಾನಿ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ಯಾವುದೇ ದೇಶಕ್ಕೆ ಬಂದಿಳಿಯುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದರೆ ಏನೋ ಒಂದು ಹೊಸ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸ ಬಹುದು ಎಂದೇ ಅರ್ಥ.

ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರಾಜಕಾರಣ ಮತ್ತು ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ಗ್ರಹಿಸುವವರಿಗೆ ಅದೊಂದು ಉಗುರುಕಚ್ಚುವ ವಿಚಾರವೇ ಸರಿ.
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮೋದಿ ಬರುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದರೆ ಆಯಾ ದೇಶದ ಪ್ರಧಾನಿಯೋ ಅಥವಾ ರಾಷ್ಟ್ರಾಧ್ಯಕ್ಷರೋ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ
ಸ್ವಾಗತಕ್ಕೆ ಬರುವುದು ಪಕ್ಕಾ. ಆ ಸನ್ನಿವೇಶವನ್ನು ನೋಡುವಾಗ ನಮ್ಮ ದೇಶಕ್ಕೇ ಒಂದು ರೀತಿಯ ಗೌರವ ಸಿಕ್ಕ ಅನುಭಾವ. ಮೋದಿ ಎಂದರೆ ಅವರೇ ಒಂದು ಬ್ರಾಂಡ್. ಮೋದಿ ಬ್ರಾಂಡ್ ಎನ್ನುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿಗೆ ಖುಷಿ ಕೊಡುವುದು ಅಲ್ಲಿ ಮೋದಿ ತಮ್ಮ ವ್ಯಕ್ತಿತ್ವದೊಂದಿಗೆ ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುವ ಭಾರತವೆನ್ನುವ ಬ್ರಾಂಡ್.

ದೇಶಪ್ರೇಮ ಒಂದು ಎಳ್ಳಿನಷ್ಟು ಇದ್ದರೂ ಸಾಕು, ಮೋದಿ ಹೊತ್ತು ತರುವ ವಿಮಾನದ ಬಾಗಿಲು ತೆಗೆಯುವುದು, ಮೋದಿ ತನ್ನ ಶುಭ್ರ ಬಟ್ಟೆೆಯೊಂದಿಗೆ, ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯಾಣದ ಸುಸ್ತು, ಜೆಟ್ ಲ್ಯಾಗ್‌ನ ಒಂದಂಶವೂ ಇಲ್ಲದೆ ಬಾಗಿಲಿನಿಂದ ಹೊರಬರುವುದು, ಕೈ ಬೀಸುವುದು ಇವೆಲ್ಲವನ್ನು ನೋಡುವುದೇ ಒಂದು ರೋಮಾಂಚನ. ಮೋದಿ ಅಮೆರಿಕಾಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂದರೆ ನಮ್ಮ ಮನೆಗೆ ಬಂದ ಸಂಭ್ರಮ.

ಮೋದಿ ವಿಮಾನದ ಬಾಗಿಲ ಬಳಿ ಕೈ ಬೀಸುವ ಒಂದು ಸೀನ್ ಇದೆಯಲ್ಲ, ಅಲ್ಲಿಯೇ ಒಮ್ಮೆ ನಿಮ್ಮ ನೆನಪನ್ನು pause ಮಾಡಿ –
ತಡೆ ಹಿಡಿದು ನಿಲ್ಲಿಸಿ. ತೆರೆದ ವಿಮಾನದ ಬಾಗಿಲಿಗೆ, ಮೋದಿಯ ಪಕ್ಕದಲ್ಲೇ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ತಲೆಬಾಗುವ ಮಹಾರಾಜ
ಕಾಣಿಸುತ್ತಾನೆ. ಇದೊಂದು ಸೀನ್ ಮಾತ್ರ ಒಂದು ರೀತಿಯ ಕಿರಿಕಿರಿಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಕಡೆ ಜಗತ್ತಿನ ಟಾಪ್
ಬ್ರ್ಯಾಂಡೆಡ್ ವ್ಯಕ್ತಿತ್ವದ, ಜಗತ್ತಿನ ದೇಶಗಳ ಎದುರಿಗೆ ತಲೆ ಎತ್ತಿ ನಿಲ್ಲುವ ಮೋದಿ – ಇನ್ನೊಂದು ಕಡೆ ಜಗತ್ತಿನ ತೀರಾ ಕಳಪೆ ಪ್ರತಿಷ್ಠೆೆ
ಹೊಂದಿರುವ ಬ್ರಾಂಡ್ ಆದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ – ತಲೆಬಾಗುವ, ಆಳಿನಂತೆ ಕಾಣುವ ಮಹಾರಾಜ. ಇವೆರಡೂ ತದ್ವಿರುದ್ಧ.

ಅದು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಮಹಾರಾಜ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್ ಲೋಗೋ. ಅದ್ಯಾವ ಪುಣ್ಯಾತ್ಮ ಆ ಲೋಗೋವನ್ನು ಬಿಡಿಸಿದನೋ, ಅದನ್ನು
ಯಾವ ಮಹಾನುಭಾವ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡನೋ ಗೊತ್ತಿಲ್ಲ. ಗೂಗಲ್ ಮಾಡಿದರೆ 1940ರ ಅದರ ಹಿನ್ನೆಲೆ
ತಿಳಿಯುತ್ತದೆ. ಅದರ ಕಥೆ ಹೇಳುವ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಇಲ್ಲ ಬಿಡಿ. ಆ ಲೋಗೋವನ್ನಷ್ಟೇ ಒಮ್ಮೆ ವಿಶ್ಲೇಷಿಸೋಣ. ಮಹಾರಾಜ ಎಂದರೆ
ಪ್ರಜೆಗಳನ್ನು ಆಳುವವ. ಅಂತಹ ರಾಜನನ್ನು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ತನ್ನ ಲೋಗೋ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ಮುಂದುವರಿಸಿಕೊಂಡು ಹೋಯಿತು.

ಅದನ್ನು ನಮೃತೆಯ ದ್ಯೋತಕವಾಗಿ, ಸೇವೆಯ ಪ್ರತೀಕವಾಗಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಅಳವಡಿಸಿ ಕೊಂಡದ್ದಂತೆ. ಅದರ ಲಾಜಿಕ್ ಮಾತ್ರ ನನಗೆ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಅರ್ಥವಾಗಿಲ್ಲ. ಮಹಾರಾಜ ಹೇಗೆ ಸೇವೆಗೆ ಸಿದ್ಧನಾಗುತ್ತಾನೆ? ಒಂದೊಮ್ಮೆ ಮಹಾರಾಜ ಊಟೋ ಪಚಾರದ ಸೇವೆಗೆ ರೆಡಿಯಾದರೂ ಆತ ಮಹಾರಾಜ – ಆತನಿಗ ಸೇವೆ ಮಾಡಿಸಿಕೊಂಡು ಗೊತ್ತೇ ವಿನಃ ಸೇವೆ ಮಾಡಿ ಗೊತ್ತಿಲ್ಲದವ.
ಮಹಾರಾಜ ಸೇವೆ ಮಾಡಿದರೆ ಅದು ಸೇವೆಗಿಂತ ಯಡವಟ್ಟೆೆ ಜಾಸ್ತಿ.

ಗ್ರಾಹಕನನ್ನು ರಾಜನಂತೆ ನೋಡಬೇಕು ಎನ್ನುವುದು ಆಧುನಿಕ ವ್ಯವಹಾರ. ಹೀಗೆಲ್ಲ ವಿಚಾರ ಮಾಡುತ್ತಾ ಹೋದಾಗ ಮತ್ತು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವಾಗ ಸಿಗುವ ಸೇವೆಯನ್ನು ನೋಡಿದಾಗ ಈ ಇಡೀ ಲೋಗೋ ಬಹಳ ಪ್ರಸ್ತುತ ಅನಿಸಲು
ಶುರುವಾಗುತ್ತದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಗಗನ ಸಖಿ ಸಖರು, ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿರುವ ಸಹಾಯಕರು ಅವರದೇ ಒಂದು
ಲೆವೆಲ್ಲಿನ ಗುಂಗಲ್ಲಿ ಇರುತ್ತಾರೆ. ಒಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಮಹಾರಾಜರೇ ತಾವಾದಂತೆ, ಮಹಾರಾಜರೇ ಸೇವೆಗೆ ಬಂದಂತೆ ಆಡುತ್ತಿರು ತ್ತಾರೆ.

ಈಗ ಸುಮಾರು ಐದು ವರ್ಷದ ಹಿಂದಿನ ಕಥೆ. ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ದೆಹಲಿಯ ಮೂಲಕ ನ್ಯೂಯೋರ್ಕ್‌ಗೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ
ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಹೊರಟಿದ್ದೆವು. ರಾತ್ರಿ ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ದೆಹಲಿಗೆ, ಆಮೇಲೆ ಬೆಳಗ್ಗಿನ ಜಾವ ಎರಡರ ಸುಮಾರಿಗೆ ದೆಹಲಿಯಿಂದ
ನ್ಯೂಯೋರ್ಕ್‌ಗೆ. ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ಇಮ್ಮಿಗ್ರೇಷನ್ ಎಲ್ಲ ಮುಗಿಸಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಬಂದು ಕುಳಿತೆವೆಂದರೆ ಇಡೀ ಪ್ರಯಾಣದ ಮುಕ್ಕಾಲು ಭಾಗ ಆಯಾಸ ಕಳೆದಂತೆ. ಸುಮಾರಾಗಿ ಸರಿ ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ಹತ್ತಿ ಕುಳಿತರೆ ವಿಮಾನ ಹೊರಡುವ ಮೊದಲೇ ಎಲ್ಲರೂ ನಿದ್ರೆಗೆ ಜಾರಿ ಬಿಡುತ್ತಾರೆ. ಆ ದಿನ ಕೂಡ ಹಾಗೆಯೇ ಆಯಿತು. ಎಲ್ಲರೂ ವಿಮಾನ ಹತ್ತಿ ಸ್ಥಾಪಿತ ರಾದೆವು.

ವಿಮಾನ ರನ್ವೇ ತಲುಪುವುದರ ಮೊದಲೇ ಅರ್ಧಕ್ಕರ್ಧ ಮಂದಿ ನಿದ್ರೆ ಮಾಡಿಯಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ನಿದ್ರೆ ಬಾರದ ಕೆಲವೇ
ಜೀವಿಗಳು ಎಚ್ಚರವಿದ್ದೆವು. ವಿಮಾನ ಸ್ವಲ್ಪ ಚಲಿಸಿತು. ಸುಮಾರು ಅರ್ಧ ತಾಸಾದರೂ ಹಾರಲಿಲ್ಲ. ಈಗ ಹಾರಬಹುದು, ಆಗ
ಹಾರಬಹುದು ಎಂದು ಕಾಯುತ್ತ ಕಾಯುತ್ತ ಅರ್ಧ ಗಂಟೆ ಕಳೆಯಿತು. ಉಹು, ನೆಲ ಬಿಡುವ ಯಾವುದೇ ಲಕ್ಷಣ ಕಾಣಿಸಲಿಲ್ಲ.
ಗಗನಸಖಿಯನ್ನು ಕರೆದು ವಿಚಾರಿಸಿದಾಗ ಏನೋ ಸ್ವಲ್ಪ ತೊಂದರೆ ಇದೆ ಎಂದರು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆ ಎಂದರೆ ಹೊರಡಿ ಎಂದು ಹೇಳುವಂತೆ ಇಲ್ಲ. ಮತ್ತೊಂದು ಗಂಟೆಯಾಯಿತು, ಇನ್ನೆರಡು ಗಂಟೆ ಕಳೆಯಿತು. ವಿಮಾನ ನಿಂತಲ್ಲಿಯೇ ಇತ್ತು.

ವಿಮಾನದೊಳಗೆ ವಿಪರೀತ ಸೆಖೆ ಬೇರೆ. ನಂತರ ಕಾದು ಕಾದು ಅರುಣೋದಯವಾಯಿತು. ಎಲ್ಲ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೂ ಸಮಸ್ಯೆಯಿದೆ ಎನ್ನುವ ಕಾರಣದಿಂದ ಸಹನೆಯಲ್ಲಿಯೇ ವರ್ತಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಬರೋಬ್ಬರಿ ಆರು ತಾಸು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕುಳಿತೇ ಇದ್ದೆವು. ಒಂದೇ ಒಂದು ಅನೌನ್ಸ್ಮೆೆಂಟ್ ಇಲ್ಲ; ಏನಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬ ಕಲ್ಪನೆ ಕೂಡ ಇಲ್ಲ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಹನೆಯ ಕಟ್ಟೆ ಒಡೆಯಲು ಶುರವಾ ಯಿತು. ಕಾಕ್ಪಿಟ್ ಬಳಿ ಹೋಗಿ ಕೆಲವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಗಲಾಟೆ ಮಾಡಿದೆವು.

ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕುಳಿತು ಅದಾಗಲೇ ಎಂಟು ತಾಸಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನ ದುರಸ್ತಿ ಆಗಲಿಲ್ಲ, ಮೇಲಕ್ಕೆಗರಲಿಲ್ಲ. ಗಲಾಟೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಾ ದಂತೆ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಬೆಳಗ್ಗೆೆ ಸುಮಾರು ಒಂಭತ್ತು ಗಂಟೆಗೆ ಟ್ರಿಪ್ ಅನ್ನು ರದ್ದುಪಡಿಸುವುದಾಗಿ ತಿಳಿಸಲಾಯಿತು. ಕೆಲವರಂತೂ ಆಗ ಕಣ್ಣುಜ್ಜಿಕೊಂಡು ಎದ್ದು ನೋಡಿದರೆ ವಿಮಾನ ಇನ್ನೂ ದೆಹಲಿಯ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲೇ ಇತ್ತು. ಇಡೀ ಅವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಶಾಪ ಹಾಕುತ್ತ ವಿಮಾನದಿಂದ ಹೊರಬಂದೆವು. ಮುಂದೇನು, ಯಾವಾಗ ನಮ್ಮ ಪ್ರಯಾಣ ಎಂಬ ಯಾವೊಂದು ಪ್ರಶ್ನೆಗೂ ಉತ್ತರಿಸುವವರೇ ಅಲ್ಲಿ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಆಮೇಲೆ ಮತ್ತೆ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಗಲಾಟೆಗಳು. ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ನಮ್ಮನ್ನೆಲ್ಲ ಒಂದು ಹೋಟೆಲ್‌ಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯ ಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಯಿತು. ಒಮ್ಮೆ ಇಮ್ಮಿಗ್ರೇಷನ್ ಮುಗಿಸಿ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿದರೆ ನಾವು ಭಾರತದಿಂದ ಹೊರ ಹೋದಂತೆ. ಮತ್ತೆ ಹೋಟೆಲ್‌ಗೆ – ಭಾರತಕ್ಕೆ – ಬರಬೇಕೆಂದರೆ ಮತ್ತೆ ಆ ಇಮ್ಮಿಗ್ರೇಷನ್ ಸ್ಟ್ಯಾಂಪ್ ರದ್ದು ಮಾಡಬೇಕು. ವಿದೇಶಿಗ ರಾದರೆ ಅವರ ವೀಸಾ ಮರು ಪರಿಶೀಲನೆ ಯಾಗಬೇಕು.

ಸುಮಾರು ನಾಲ್ಕು ನೂರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮುಂದೇನು ಎಂದು ತಿಳಿಯದ ತ್ರಿಶಂಕು ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ. ಕೊನೆಗೆ  ಹೋಟೆಲ್ ತಲುಪಿದರೆ ಅಲ್ಲಿನ ಅವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವಿಚಾರ ಬೇರೆ. ಒಮ್ಮೆ ಅದೇ ದಿನ ಮಧ್ಯಾಹ್ನ ನಮ್ಮನ್ನು ಹೊರಡಿಸಲಾಗುವುದು ಎನ್ನಲಾಯಿತು. ಆಮೇಲೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೊತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಅವತ್ತು ರಾತ್ರಿ ಹೊರಡುವುದು ಎಂದರು. ಅಂತೂ ಇದೆಲ್ಲ ಅನಿಶ್ಚಿತತೆಯ ಮಧ್ಯೆ ಮಾರನೆಯ ದಿನ ನಮ್ಮ ಪ್ರಯಾಣ ಎಂದು ಗೊತ್ತಾಯಿತು. ಚಿಕ್ಕ ಮಕ್ಕಳಿರುವವರ ಕಥೆಯಂತೂ ಕೇಳುವುದೇ ಬೇಡ. ಯಾವೊಬ್ಬರೂ ಇದೆಲ್ಲ ಅವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಒಂದು ಕನಿಷ್ಠಪಕ್ಷ ಕ್ಷಮೆ ಕೇಳಲಿಲ್ಲ. ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಏನಾಗಿತ್ತು ಎಂದೂ ತಿಳಿಯಲಿಲ್ಲ. ಅಲ್ಲಿ ಯಾರಿಗಾದರೂ ದೂರು ಕೊಡೋಣ ಎಂದರೆ ಕೇಳುವವರೇ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಆ ದಿನ ಬಹುಷಃ ಆ ನಾಲ್ಕು ನೂರು ಮಂದಿಗೆ ಮರೆಯಾಲಾಗದ ಅನುಭವವೇ ಸರಿ. ಹದಿನಾರು ತಾಸಿನ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ನಲವತ್ತು ತಾಸು ವ್ಯಯಿಸಬೇಕಾಯಿತು.

ಈ ಇಡೀ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಸವಿವರವಾಗಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಗ್ರಾಹಕರ ಸೇವೆಗೆ ಇಮೇಲ್ ಮಾಡಿ ತಿಳಿಸಿದರೆ ಮೌನವೇ ಉತ್ತರ.
ಸೌಜನ್ಯಕ್ಕೆ ಕಳಿಸಿದ ನಾಲ್ಕಾರು ಇಮೇಲ್‌ಗಳಿಗೆ ಒಂದಕ್ಕೂ ತಲುಪಿದೆ ಎನ್ನುವ ಉತ್ತರ ಕೂಡ ಬರಲಿಲ್ಲ. ಆಮೇಲೆ ಅವರ ಕಸ್ಟಮರ್ ಕೇರ್‌ಗೆ ಕರೆ ಮಾಡಿ ವಿವರಿಸಿದ್ದೂ ಆಯಿತು. ಅಹವಾಲನ್ನು ಮನಸ್ಸಿಲ್ಲದ ಮನಸ್ಸಿನಿಂದ ಯಾರೋ ಕೇಳಿದರು. ಅಷ್ಟೇ. ಇದು ಕೇವಲ ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಜಿರಳೆ ಸಿಗುವುದು, ಅವರು ಕೊಡುವ ಆಹಾರ ದಲ್ಲಿ ಕೀಟಗಳ ಕೈ ಕಾಲು ಸಿಗುವುದು, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಲಿ ಕಾಣಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಇವೆಲ್ಲ ತೀರಾ ಸಾಮಾನ್ಯ ಬಿಡಿ.

ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಹೊಕ್ಕ ಕೂಡಲೇ ಗಬ್ಬು ನಾರುವ ವಾಸನೆ ಅಲ್ಲಿನ ಗಗನಸಖಿಯರಿಗೆ ರೂಢಿಯಾದಂತೆ ಇದೆ. ಗಗನ ಸಖಿ ಸಖ ರಂತೂ ಥೇಟ್ ಮಹಾರಾಜ ಸೇವೆಗಿಳಿದಷ್ಟೇ ಅಸಡ್ಡೆ. ಅಷ್ಟಾಗಿಯೂ ಏರ್ಇಂಡಿಯಾ ಎಂದರೆ ನಮ್ಮ ದೇಶದ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆ. ನಾಲ್ಕು ಕಾಸು ಹೋಗುವುದಿದ್ದರೆ ನಮ್ಮ ಸರಕಾರಕ್ಕೇ ಹೋಗಲಿ ಎನ್ನುವ ಒಂದೇ ಭಾವನೆಯನ್ನಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಪ್ರಯಾಣಿಸು ವವರು ಹಲವರು. ಆದರೆ ಈ ದೇಶಪ್ರೇಮ ಇದೊಂದು ವಿಷಯದ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಬೇಡ ಅನಿಸಿಬಿಡುತ್ತದೆ. ಇಂತಹ ನಾಲ್ಕಾರು ಅನು ಭವ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ವರಲ್ಲಿ ತೀರಾ ಸಾಮಾನ್ಯ. ವಿಮಾನ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಹೊರಟ ಒಂದೇ ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆ ಸಿಗುವುದು ಕಷ್ಟ. ನಮ್ಮ ಊರಿನ ಕೆಎಸ್‌ಆರ್‌ಟಿಸಿ ಬಸ್ಸಾದರೂ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಹೊರಟೀತು, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಮ ಯಕ್ಕೆ ಹೊರಟರೆ ಅದೇನೋ ವಿಶೇಷ ಮತ್ತು ಇದು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವೇ ಎನ್ನುವ ಅನುಮಾನ.

ಇಂದು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಂದರೆ ಒಂದು ತೀರಾ ಕಳಪೆ ಬ್ರಾಂಡ್. ಯಾವೊಬ್ಬ
ವಿದೇಶಿಗನೂ ಅನಿವಾರ್ಯವಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಹತ್ತುವುದಿಲ್ಲ. ಗೂಗಲ್ ಮಾಡಿ ಸಮೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಹುಡುಕಿದರೆ ಈ ರೀತಿಯ ಅಹವಾಲುಗಳು ಸಾವಿರಗಟ್ಟಲೆ ಎದುರಿಗೆ ಬಂದು ಬೀಳುತ್ತವೆ.

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎನ್ನುವ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದನ್ನು ಕೇವಲ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿ, ಅಲ್ಲಿರುವ ‘ಇಂಡಿಯಾ’ ಎಂಬ ಶಬ್ದವನ್ನು ಆಚೆಗಿಟ್ಟು
ನೋಡುವ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿದೆ. ಎಂತಹ ಅದ್ಭುತ ಸಾಧ್ಯತೆಯುಳ್ಳ, ಟಾಟಾ ಸಂಸ್ಥೆೆಯ ಸ್ವಾಮ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಅತ್ಯಂತ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು
ಹೊಂದಿದ್ದ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದು ಈ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ತಲುಪಿತು ಎಂದು ಪ್ರಶ್ನಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಏಕೆ ಮತ್ತು ಹೇಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದನ್ನು (ಅ)ವ್ಯವಸ್ಥೆ ನುಂಗಿ ಹಾಕಿತು ಎಂದು ತಿಳಿದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿದೆ. ಭಾರತ ಸರಕಾರ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಮಾರಾಟಕ್ಕಿಡುವ ಸ್ಥಿತಿ ಏಕೆ ನಿರ್ಮಾಣವಾಯಿತು? ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಮಾರಾಟಕ್ಕೆ ಇಟ್ಟರೂ ಯಾರೊಬ್ಬರೂ ಖರೀದಿಸಲು ಮುಂದಾಗದಿದ್ದರಿಂದ ಬಿಡ್ ಅನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಸ್ಥಿತಿ ಏಕೆ ನಿರ್ಮಾಣವಾಯಿತು? ಹತ್ತಾರು ಲಾಭ ತರುವ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೂಟ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಏಕೆ ಖರೀದಿಸಲು ಯಾರು ಕೂಡ ಮುಂದೆ ಬರುತ್ತಿಲ್ಲ? ತನ್ನದೇ ಆದ ಅಡ್ವಾಂಟೇಜ್ ಹೊಂದಿದ್ದ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆೆಯೊಂದು ಬರೋಬ್ಬರಿ 60,700 (31 ಮಾರ್ಚ್ 2019) ಕೋಟಿ ಸಾಲಕ್ಕೆೆ ಸಿಲುಕಿ ದ್ದಾದರೂ ಹೇಗೆ? ಇಷ್ಟು ಸಾಲದ ಮೊತ್ತಕ್ಕೆ ದೂಡಿದವರಾದರೂ ಯಾರು?

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಈ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಕೇವಲ ಅಲ್ಲಿನ ನೌಕರರೇ ಕಾರಣವೇ? ಅಲ್ಲ. ಒಂದಾನೊಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ
ಪೈಲೆಟ್‌ಗಳನ್ನು ಉಳಿದ ಪ್ರೈವೆಟ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮರು ಪ್ರಶ್ನೆ ಮಾಡದೇ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಪೈಲೆಟ್ ಎಂದರೆ ಅತ್ಯಂತ ನುರಿತ ಪೈಲೆಟ್‌ಗಳೆಂದೇ ಸ್ವೀಕರಿಸುವ ಕಾಲವೊಂದಿತ್ತು. ಕಳೆದ ಹದಿನೈದು ವರ್ಷ ಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಬದಲಾಯಿತು ಎಂದೇ ಹೇಳಬಹುದು. ಯಾವತ್ತೂ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಮತ್ತು ಇಂಡಿಯನ್ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಎರಡನ್ನೂ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತೋ ಅಂದೇ ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಳಗೆ ಒಂದು ಹೊರೆ ರಾಜಕೀಯ ಕೂಡ ಒಳನುಸುಳಿಕೊಂಡಿತು.

ತದ ನಂತರ ಯಾರು ರಾಜಕಾರಣಿಗಳಿಗೆ ಹತ್ತಿರವಾದರೋ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಲ್ಲುತ್ತ ಹೋದರು. ಅದಲ್ಲದೇ ಕೆಲವು ಅತ್ಯದ್ಭುತ ವಿಮಾನಗಳಾದ ಡ್ರೀಮ್ ಲೈನರ್ ಮತ್ತು ಬೋಯಿಂಗ್ 777 ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಬಳಿ ಇದ್ದವು. ಬೋಯಿಂಗ್ 777 ಅನ್ನು ಚಿನ್ನದ ಗಣಿಯೆಂದೇ ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅಜಿತ್ ಸಿಂಗ್ ಕೇಂದ್ರ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಂತ್ರಿಯಾಗಿದ್ದಾಗ ಬೋಯಿಂಗ್ 777ಅನ್ನು ಇತಿಹಾದ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡಲಾಯಿತು.

ಅದು ಬೇರೆ ಕಥೆ. ಯಾವತ್ತು ಜೆ.ಆರ್.ಡಿ ಟಾಟಾ ಕೈಯಿಂದ ಸರಕಾರದ ಕೈಗೆ ಬಂತೋ ಅಂದಿನಿಂದಲೇ ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಅವಸಾನ ಶುರುವಾಯಿತು ಎಂದೇ ಹೇಳಬೇಕು. ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನಸಂಸ್ಥೆಯಿರಬಹುದು, ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸಿತೆಂದರೆ ಅಲ್ಲಿಗೆ ಕಥೆ ಮುಗಿಯಿತೆಂದೇ ಅರ್ಥ. ವ್ಯವಹಾರವೊಂದು ಲಾಭ ಮಾಡಲೇಬೇಕು ಆಗ ಮಾತ್ರ ಬದುಕುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ವ್ಯವಹಾರ ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತ. ಯಾವತ್ತು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ರಾಜಕಾರಣಿಗಳ, ಬಾಬುಗಳ ಕೈಗೆ ಸಿಕ್ಕಿತೋ ಅವತ್ತಿನಿಂದಲೇ ಮಂತ್ರಿ ಗಳ ಸನ್ನೆಯ, ಅಪೇಕ್ಷೆಯ ಮೇರೆಗೆ ವಿಮಾನದ ರೂಟ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಸ್ಥಿತಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಯಿತು.

ಮಂತ್ರಿಯೊಬ್ಬ ತನ್ನ ಕ್ಷೇತ್ರಕ್ಕೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ತಂದಿದ್ದೇನೆ ಎಂದು ಹೇಳಿಕೊಂಡು ಓಡಾಡುವುದು ಶುರುವಾಯಿತು ಎಂ.ಪಿ. ಗಳು ಅದರಲ್ಲಿಯೂ ಸಮ್ಮಿಶ್ರ ಸರಕಾರಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡ ಹೇರಿ ತಮ್ಮ ತಮ್ಮ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಿಗೆ ವಿಮಾನ ಬಿಡಬೇಕೆಂದು ಅಹವಾಲು ಗಳನ್ನು ಸರಕಾರದ ಮುಂದೆ ಬ್ಲಾಕ್ ಮೇಲ್ ರೀತಿ ಇಡಲು ಶುರುಮಾಡಿದರು. ಕೆಲವೊಂದು ಈ ರೀತಿಯ ರೂಟ್ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೋ ಎರಡೋ ಜನರಷ್ಟೇ ಪ್ರಯಾಣಮಾಡುತ್ತಿರುವ ಸ್ಥಿತಿಯಿದ್ದರೂ ಅದನ್ನು ವ್ಯವಹಾರಿಕ ದೃಷ್ಟಿಯನ್ನಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ರದ್ದು ಪಡಿಸಲು ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ.

ಕೆಲವೊಂದು ಕಡೆಯಂತೂ ಈ ರೀತಿ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟಗಳು ಆಯಾ ಮಂತ್ರಿಗಳನ್ನು ದಿಲ್ಲಿಯಿಂದ ಒಯ್ಯುವ ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಯಂತೆ ಕೆಲಸ ನಿರ್ವಹಿಸಿದವು. ಅದಲ್ಲದೇ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಕೇಂದ್ರ ರಾಜಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ದೆಹಲಿ ಕೇಂದ್ರಿತ ವಿಮಾನಯಾನವಾಗಿಯೇ ಉಳಿಯಿತು. ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಅಮೆರಿಕಾ ಮೊದಲಾದ ಹೊರ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಹೋಗುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬೆಂಗಳೂರು, ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮತ್ತು ಚೆನ್ನೆನಿಂದ ಇದ್ದರೂ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಮಾತ್ರ ನೇರವಾಗಿ ಹೊರದೇಶಕ್ಕೆ ಹಾರುವ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಈ ನಗರಗಳಿಂದ ಬಿಡಲೇ ಇಲ್ಲ. ಎಲ್ಲ ವಿದೇಶಕ್ಕೆ ಹೋಗುವವರು ದೆಹಲಿಗೆ ಹೋಗಿಯೇ ಹೋಗಬೇಕಾದ ಸ್ಥಿತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಇಷ್ಟವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಸಹಜವಾಗಿ ಈ ನಗರಗಳ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಅನ್ಯ – ವಿದೇಶೀಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನೆಚ್ಚಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಯಿತು. ಈ ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಒಂದು ಅದ್ಭುತ ಮಾರ್ಕೆಟ್ ಅವಕಾಶವನ್ನು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಬೇರೆ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್‌‌ಗಳಿಗೆ ಬಿಟ್ಟುಕೊಟ್ಟಿತು. ಅವೆಲ್ಲ ಹೊಟ್ಟೆ ತುಂಬಿ ಕೊಂಡವು. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸೊರಗುತ್ತಾ ಹೋಯಿತು.

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 2007ರ ವರೆಗೂ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿತ್ತು. 2007ರಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ (ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ) ಮತ್ತು
ಇಂಡಿಯನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್‌ (ದೇಶೀಯ) ಅನ್ನು ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಹೀಗೆ ಯಾವುದೇ ಎರಡು ಸಂಸ್ಥೆ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸಿದಾಗ
ಹಲವಾರು ಲಾಭ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿರುತ್ತವೆ. ವಿಲೀನಗೊಳಿಸುವುದೇ ಲಾಭಕ್ಕಾಗಿ. ಆದರೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಹಾಗಾಗಲಿಲ್ಲ.
ಎರಡು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಒಗ್ಗೊಡಿಸಿದರೆ ವ್ಯವಹಾರಿಕ ಖರ್ಚುಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾಗಬೇಕು. ಆದರೆ ಏರ್
ಇಂಡಿಯಾ ಮಾತ್ರ ಈ ಎರಡೂ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಿಯೇ ವ್ಯವಹಾರ ಮುಂದುವರಿಸಿಕೊಂಡು ಹೋಯಿತು.

ಎಲ್ಲ ಕಡೆ ಎರಡೆರಡು ಆಫೀಸುಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಸಾಕಿಕೊಂಡು ಹೋಗಲಾಯಿತು. ಈ ವಿಲೀನವನ್ನು ಕೇವಲ ವಿಮಾನ ಖರೀದಿಸುವಾಗ ಕಿಕ್‌ಬ್ಯಾಕ್ ಪಡೆಯಲಷ್ಟೇ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಎನ್ನುವ ಆರೋಪಗಳಿವೆ. ಒಟ್ಟಾರೆ ವಿಲೀನವಾಯಿತು, ಖರ್ಚುಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದರ ಬದಲು ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು. ಪ್ರಫುಲ್ ಪಟೇಲ್ ಈ ವಿಲೀನ ಮಾಡಿದ ಮಾರನೆಯ ದಿನದಿಂದಲೇ ಲಾಭ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಾಲ ಮಾಡಲು ಶುರು ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ವಿಲೀನ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಅಪ್ಪಟ ದೂರದೃಷ್ಟಿಯ
ಕೊರತೆಯುಳ್ಳ ವ್ಯವಹಾರವಾಯಿತು. ನಂತರ ಬಂದ ಮಂತ್ರಿಗಳೆಲ್ಲ ಬೇಕಾಬಿಟ್ಟಿ ನಿರ್ಧಾರಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡರು. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಮ್ಯಾನೇಜಿಂಗ್ ಡೈರೆಕ್ಟರ್ ಕೂಡ ಈ ನಿರ್ಧಾರಗಳನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಲಿಲ್ಲ.

ಯಾರೊಬ್ಬರಿಗೂ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಭವಿಷ್ಯಕ್ಕಿಂತ ತನ್ನ ಸ್ಥಾನಿಕ ಭವಿಷ್ಯವೇ ಮುಖ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಬಂದ
ನಂತರವಾದರೂ ಬದಲಾವಣೆಯಾಗಬಹುದೇನೋ ಎಂದು ಕೊಂಡರೆ ಈ ಸ್ಥಿತಿ ಅದಾಗಲೇ ಕೈ ತಪ್ಪಿ ಹೋಗಿತ್ತು ಅಥವಾ ಇದನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಸರಕಾರ ಕೈ ಹಾಕಲಿಲ್ಲ. ರಿಸರ್ವೇಶನ್ ಕಾರಣದಿಂದ ಹಲವು ಅಸಮರ್ಥರು ಕಾಲಾನಂತರ
ಅಧಿಕಾರಿಗಳಾದರು. ಇದರಿಂದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಇನ್ನಷ್ಟು ಬಿಗಡಾಯಿಸಿತು. ಕೇವಲ ರಾಜಕೀಯ ಕಾರಣದಿಂದ ಕಣ್ಣೆೆದುರಿಗೆ ನಷ್ಟವಾಗು ತ್ತಿದ್ದರೂ ಯಾರೊಬ್ಬರೂ ತಲೆಕೆಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಇದೇ ನಷ್ಟದ ಸ್ಥಿತಿ ಬರೋಬ್ಬರಿ ಹದಿಮೂರು ವರ್ಷದಿಂದ ಮುಂದುವರಿದು ಕೊಂಡು ಬಂದಿದೆ.

ಈಗ ಇಡೀ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಸ್ಥಿತಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿದೆ. ಖರೀದಿಸುವವರು ಸಾಲವನ್ನು ಕೂಡ ತೀರಿಸ ಬೇಕು ಎನ್ನುವ ಬಿಡ್ ಮುಂದಿಟ್ಟ ಕಾರಣದಿಂದ ಯಾರೊಬ್ಬರೂ ಖರೀದಿಗೂ ಮುಂದಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ. ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟಾ ದರೂ ಸಾಲ ತೀರಿಸಿ, ಉಳಿದದ್ದು ಸರಕಾರ ಭರಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದರೂ ಯಾವ ವ್ಯವಹಾರಸ್ಥರೂ ಮನಸ್ಸು ಮಾಡುತ್ತಿಲ್ಲ. ಅದಲ್ಲದೇ ಸರಕಾರ ಖರೀದಿಸಿದ ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಯಾರೊಬ್ಬರನ್ನೂ ಕೆಲಸದಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕುವಂತಿಲ್ಲ ಎನ್ನುವ ನಿಭಂದನೆ ಬೇರೆ ಮುಂದಿ ಟ್ಟಿವುದರಿಂದ ಈ ಅಡ್ಡಗಾಲು ಖರೀದಿಸುವವರನ್ನು ಈ ವ್ಯವಹಾರದಿಂದ ದೂರ ಇಟ್ಟಿದೆ.

ಖರೀದಿಸಿದವರು ಸಾಲದ ಜೊತೆ ನಷ್ಟವನ್ನು ಕೂಡ ಮುಂದುವರಿಸಿಕೊಂಡು ಹೋಗಬೇಕಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ. ಹಾಗಾದರೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ರಾಜಕಾರಣ ಪ್ರತಿಷ್ಠಿತ ಸರಕಾರಿ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮುಳುಗಿಸಿದಾಗ ಇದಕ್ಕೆಲ್ಲ ಹೊಣೆ ಹೊರುವವರು ಯಾರು? ಈಗ ಯಾರನ್ನು ಅಪರಾಧಿ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಿ ಪ್ರಶ್ನಿಸುವುದು. ಪ್ರಶ್ನಿಸುವವರಾದರೂ ಯಾರು? ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಒಂಭತ್ತು ಸಾವಿರ ಕೋಟಿಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣವನ್ನು ಮುಕ್ಕುತ್ತಿರುವ ಈ ಬಿಳಿ ಆನೆಯನ್ನು ಇನ್ನೆಷ್ಟು ಕಾಲ ತೆರಿಗೆದಾರರು ಸಾಕಬೇಕು? .. ಛೇ !!